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Agosto de 2008

Carlos Peña Aguilera
Presidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril  y el Tranvía (AGRAFT)

El 21 de Agosto de 1908 era inaugurado el ferrocarril que permitiría la construcción del Puerto de Motril, al comunicar la rada del Varadero con la cantera de Cerro del Toro. Aquel hecho fue celebrado convenientemente ya que se trataba del primer y, a la postre, único tren que ha circulado por tierras motrileñas. Ese día los vagones volquetes para el transporte de cantos para la construcción del dique de Poniente se convirtieron en improvisados coches abarrotados de viajeros que no querían perderse la histórica ocasión.

Y es que paralelamente a esta gran noticia, las aspiraciones de consecución de un ferrocarril hasta Granada cobraban gran impulso, al publicarse las bases del concurso para el ferrocarril estratégico de Torre del Mar a empalmar con el ferrocarril de Murcia a Granada en Zurgena (Almería), de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de Marzo de 1908, y conocerse las intenciones de la compañía francesa Schneider de establecer un ferrocarril minero de servicio público entre las minas del Conjuro y la playa de Calahonda, cuyo recorrido era coincidente con un tramo importante del ferrocarril estratégico.

Desde el principio, los argumentos favorables a la construcción del puerto y el ferrocarril han discurrido paralelos, así como aquellos que han frenado la consecución del proyecto más vertebrador de la provincia granadina y de buena parte de Andalucía Oriental. Las conclusiones de la Comisión encargada de redactar el anteproyecto al Plan de Ferrocarriles de 1864 definen muy bien la situación a la que hemos llegado 144 años después. Para la provincia de Granada se propuso la construcción de dos líneas ferroviarias, la de Granada a Murcia y la de Granada a Motril. La primera fue aceptada al permitir la articulación del valle del Guadalquivir con el Levante. La segunda fue desestimada, aun reconociéndose el interés por ofrecer a las provincias de Granada y Jaén un puerto más cercano que el de Málaga y Almería. Se concluía que el desarrollo comercial que se produjera en la zona no justificaría el importante desembolso en la construcción del ferrocarril y del puerto.

De este modo, los intentos por conseguir una conexión ferroviaria se han sucedido desde 1879 hasta nuestros días, siendo la iniciativa más pujante la de Tranvías Eléctricos de Granada y su grupo empresarial, que al margen del apoyo estatal, consiguió llevar el ferrocarril hasta Dúrcal y continuarlo hasta el Puerto de Motril a través de un teleférico de más de 30 kilómetros de longitud para uso exclusivo de mercancías.

Mención especial merece la iniciativa conocida como “Asamblea de Jaén”, que agrupó el 6 de Febrero de 1927 a  las instituciones y a las fuerzas sociales y económicas de las provincias de Granada y Jaén. La razón era presionar a la Administración Central a favor del ferrocarril directo de Granada a Jaén y su prolongación a Motril. El “lobby” no consiguió despertar el más mínimo interés en el Gobierno de Primo de Rivera, con el conde de Guadalhorce al frente del Ministerio de Fomento. Un informe presentado a principios de 1928 por el Consejo Superior de Ferrocarriles con motivo del diseño de un nuevo Plan de Ferrocarriles sostenía que la riquísima zona de Granada había quedado en condiciones defectuosas de enlace con el centro de España. Para ello se imponía mejorarlo mediante una línea directa con Jaén, que venía figurando en planes anteriores (nada menos que desde 1870), facultando el enlace de Granada a Motril, cuyo puerto sería el más cercano a Madrid y el de mayor aproximación a la zona de influencia española en Marruecos.

Los años han pasado y el Puerto de Motril tras casi cuarenta años de obras, afronta su centenario como Autoridad independiente con nuevos retos, ampliaciones, alianzas estratégicas y nuevos tráficos que permiten visualizar un futuro alentador. El talón de Aquiles sigue siendo las comunicaciones, pendientes de la conversión en autovía de la famosa T invertida. La “deuda histórica” entendida como perjuicio a la economía granadina por el retraso acumulado en la mejora de las infraestructuras supera con creces el coste de construcción de las mismas.

Del mismo modo, la ausencia de una conexión ferroviaria supondrá en los próximos años una desventaja competitiva si consideramos el aumento de los costes del transporte por carretera y las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera. El ferrocarril es el complemento al tráfico portuario y una alternativa de transporte para las dos áreas más pobladas de la provincia. Los argumentos de excesivo coste en comparación con el desarrollo previsto deben ser revisados y ponderados por las variables anteriormente expuestas. Estas razones deben ser defendidas sin fisuras por la sociedad granadina en general, trascendiendo intereses y manipulaciones políticas de cualquier signo. Es hora de retomar el espíritu de la Asamblea de Jaén y ejercer el “lobby” a favor del eje ferroviario a Motril.

Como una mala hierba que rebrota y se hace fuerte a pesar de los intentos por arrancarla, la idea del tren a la costa lleva enraizada 144 años, y hoy el recuerdo de aquel pequeño ferrocarril portuario nos devuelve la esperanza de un futuro mejor para nuestra tierra.