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Junio de 2009

Carlos Peña Aguilera
Presidente de la Asociación Granadina Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AGRAFT)

Unos días después de completar una de las infraestructuras más ansiadas por la sociedad granadina, la Autovía de la Costa, el diputado socialista Pezzi planteaba las incertidumbres que se presentaban con respecto de la llegada de la Alta Velocidad a Granada en un tiempo razonable, tras conocer las dificultades del paso por Loja y la falta de definición en la integración del ferrocarril en la capital.

Los años han pasado en balde y muy poco se ha hecho desde que se desatascó el asunto del ave en vía única o en vía doble. En los próximos años se acercan fechas importantes que despiertan la ilusión de la ciudadanía y el ferrocarril en Granada sigue, con alguna que otra mejora, donde estaba en las dos décadas anteriores: en el furgón de cola.

Siendo serios y rigurosos, en los últimos 25 años se han conseguido los siguientes hitos en nuestro ferrocarril: cierre y levantamiento de la conexión de Andalucía con Levante a través Guadix, Baza y el Valle del Almanzora; mejora de trazado hasta Loja y una renovación de carril en la línea de Granada a Bobadilla, salvada del cierre por la Junta de Andalucía, que ha permitido el establecimiento de un servicio de Media Distancia entre Almería, Granada y Sevilla (medianamente competitivo por las mejoras introducidas en el material móvil, sacando el máximo partido al tortuoso trazado de las líneas granadinas) y la introducción de los servicios a Madrid a través de la línea de Alta Velocidad que enlaza en Antequera (que igualan los tiempos de viaje del autobús y cuestan el doble por el excesivo kilometraje); y por último, el afianzamiento de un servicio nocturno de calidad con Barcelona (con una ocupación realmente buena).

Lo de los trenes a Madrid por la vía del Ave es un tema que llevaba sonando desde 1992, y que no se verificó hasta 2006. Lo de la reforma de la estación de tren ya pitaba por 1991, y en 2009 el viajero que llega en tren sigue creyendo que Granada es un pueblo donde por casualidad está la Alhambra, como decía Ganivet en su oda a la estación de ferrocarril. Estos ejemplos van camino de ganarle la partida a la Autovía de la Costa: casi veinte años de debates estériles y de políticos irresponsables, algunos de los cuales aún se dignan a hablar de infraestructuras y siguen teniendo responsabilidades en estos asuntos.

Dónde quedó aquel enconado debate sobre la forma y no sobre el fondo de la llegada de la Alta Velocidad a Granada. Muy pocos cuestionaron en su momento que la línea elegida fuera la Granada-Bobadilla, y que Almería y Jaén buscaran la Alta Velocidad por Murcia y La Mancha respectivamente, sin importar la articulación territorial del conjunto de Andalucía Oriental. Lo importante era decidir vía única o vía doble, no podíamos ser menos que los sevillanos y los malagueños. Ahora, pasados los años y observando como la Andalucía Occidental hace gala del lema de la Junta “al máximo”, qué podemos decir cuando se ha hecho una tercera parte de los deberes y quedan varias asignaturas troncales pendientes: la reordenación de las instalaciones ferroviarias, la potenciación y creación de nuevos servicios convencionales de media distancia y de cercanías, el impulso definitivo a las mercancías y los estudios sobre nuevos trazados, tan importantes para la vertebración de las provincias orientales andaluzas.

La Alta Velocidad, más tarde o más temprano llegará, esperemos que más pronto que tarde. Todo dependerá de la capacidad de trabajo y de los compromisos adoptados por las autoridades competentes. Es indudable el beneficio que reportará a la sociedad la conexión a un servicio como es la Alta Velocidad, pero no olvidemos que el ferrocarril es mucho más que eso, y que el verdadero potencial de este medio de transporte está en la reducción de los costes de transporte y en las emisiones de CO2 a la atmósfera.

La planificación futura del ferrocarril en nuestra provincia debe trascender el mero hecho de la ansiada llegada de la Alta Velocidad, debe plantear la viabilidad de conversión y conexión de las actuales líneas en otras de Altas Prestaciones que permitan rápidos servicios de viajeros y la circulación de trenes de mercancías, desviando una cuota importante de la carretera al ferrocarril, siendo necesarios centros intermodales de transferencia y almacenaje de mercancías. Ello implica además sacar del plano de las ideas y de los planes, la conexión de Granada y Almería con Jaén a través de Iznalloz y con la línea de Altas Prestaciones Linares-Valdepeñas-Manzanares-Madrid, actualmente en ejecución. Así mismo se debe estudiar en profundidad la conexión ferroviaria con Motril y su puerto. Todas estas cuestiones ya vienen reflejadas en el documento conocido como PISTA 2007-2013, aprobado por la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía.

Las futuras reuniones tripartitas deben plantearse en estos términos, con rigor y seriedad, garantizando partidas presupuestarias y estableciendo plazos y prioridades. En caso contrario, si sólo se aspira a cumplir en materia ferroviaria el objetivo de la llegada Alta Velocidad, Granada quedará convertida en una antena del potente eje Sevilla-Málaga-Córdoba. Cobrarán sentido algunas de las frases dedicadas a la sociedad granadina por parte de anteriores Presidentes de Renfe: “Convertiré Granada en un apeadero” o “Los granadinos que se preparen para coger el autobús”.

135 años después de la finalización de la primera línea ferroviaria granadina, todas las instituciones y fuerzas sociales granadinas deben considerar la importancia del ferrocarril como elemento dinamizador de la economía provincial y regional. Es hora de dejarse de estupideces, de aparcar la política de confrontación, de no vender más humo y ponerse a trabajar por y para Granada. El Ave es imprescindible, tanto como la configuración de una red ferroviaria bien articulada y competitiva, que permita ofrecer respuestas y alternativas a las necesidades de movilidad de las personas y las mercancías del marco suroriental andaluz.