abr 282010
 

Se llevaba hablando desde hace un tiempo que había un convenio entre el Ayuntamiento de Guadíx y una empresa dedicada a la futura explotación de ferrocarriles turísticos en nuestro país. El resultado es un anteproyecto muy interesante y que ha sido presentado públicamente. La noticia es del 28 de Abril (Ideal)

La Baldwin tirará del tren del turismo en Guadix (J.J. Pérez)

El Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos impulsan el proyecto junto al Ayuntamiento de Guadix. La Balbwin se hizo de rogar. La vieja locomotora de vapor que se conserva en la Estación de Guadix se mostró perezosa y no quiso arrancar a tiempo para la presentación del proyecto de Tren Turístico comarca de Guadix que impulsan el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos S.A., con los que el Ayuntamiento suscribió un convenio el pasado mes de noviembre con este fin. La locomotora hace tan sólo unos días salió de su viejo cocherón para una puesta a punto.

El proyecto nace con la intención de ser la locomotora, nunca mejor dicho, del turismo para la comarca accitana. Las posibilidades de explotar turísticamente la máquina Balbwin, restaurada en 2001, siempre han despertado una gran expectación entre los accitanos. El proyecto presentado contempla una previsión de plazo de inicio de la explotación de tres años, aunque todas las partes implicadas tienen intención de adelantar dicho plazo.

Los encargados de dar a conocer el anteproyecto fueron el alcalde de Guadix, Santiago Pérez López, el presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, Ricardo Oliver, y el gerente de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos S.A., Carlos Guasch. Se trata de una iniciativa mucho más amplia que el echar a andar la vieja máquina de vapor y que contempla la restauración del antiguo depósito de ferrocarriles y la recuperación de trazados desaparecidos.

Carlos Guasch describió las líneas básicas del proyecto presentado. La primera de las tres grandes líneas en las que se sustenta el anteproyecto presentado se centra en la restauración del material del tren de que se dispone: la locomotora, rehabilitada hace unos años pero que precisa de algunas intervenciones; y el material remolcado, que precisa de un mayor número de intervenciones y que ya ha sido trasladado a los talleres para empezar a trabajar en él -mientras que la locomotora será reparada en su totalidad en Guadix-. Para esta primera fase, el proyecto contempla un presupuesto de 354.000 euros.

Museo ferroviario

La segunda gran línea de trabajo se centra en una actuación patrimonial de rehabilitación del depósito que se convertirá en «un verdadero núcleo del Museo Ferroviario para acabar de dar contenido a este proyecto turístico». Para ello, se trabajará en la recuperación de la imagen que tuvo este depósito en un espacio y entorno totalmente adecuados para ello y de enorme potencialidad. En este caso la inversión prevista se sitúa en 1.800.000 euros. Esta parte del proyecto es una de las más ambiciosas pero tanto el Centro como la Compañía y el propio Ayuntamiento han afirmado que merece la pena hacer el esfuerzo y han anunciado que en su desarrollo se plantearán necesidades financieras «que esperamos que otras instancias públicas y privadas se animen a cubrir».

La tercera gran línea de trabajo gira en torno al tren en sí y su puesta en circulación. Según Guasch, Guadix podría concebirse como el centro de una serie de líneas a recorrer, tanto hacia Almería como hacia Gor, aunque esta última plantea algunas interrupciones en el recorrido que deberán de solventarse en una segunda fase.

De momento, se prevé que el proyecto arranque con un recorrido entre Guadix y Gérgal con parada en todas las estaciones y visitas a los puntos de interés del mismo. Este inicio irá muy ligado además a la historia cinematográfica de la propia locomotora y de Guadix. Para ello, se ha introducido un factor pintoresco: la recreación de un asalto al tren en Huéneja con liberación por parte del séptimo de caballería incluida.

El alcalde de Guadix reconoció, junto a la locomotora, sentirse muy satisfecho ante las expectativas que despierta este proyecto para el que el Ayuntamiento incidió especialmente en buscar «los mejores compañeros de viaje». Y qué mejores compañeros que el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, que se encarga de garantizar la fidelidad histórica, y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos S.A., encargada de la explotación y comercialización del proyecto y empresa con la que el Centro viene desarrollando su política conjunta, orientada a la implantación en España de ferrocarriles turísticos operados con material histórico.

abr 282010
 

El pasado lunes y con una gran expectación Rafael Moneo desveló su proyecto de nueva estación de Alta Velocidad para Granada. A falta de conocer más detalles en profundidad, se sabe que tendrá entrada por el Camino de Ronda, que proyecto de parque no hay y que se replantea de nuevo la conexión con el tranvía, según parece a través de escaleras y cintas mecánicas.

Noticia extraída de Granada Hoy (27 de Abril de 2010)

Moneo diseña una estación mirador para el AVE en un entorno de espacios abiertos

El arquitecto presentó su anteproyecto, donde se esboza una estructura de doble planta, cuya parte soterrada libera miles de metros para plazas y jardines

El esbozo que el arquitecto Rafael Moneo tiene ya de la futura estación del AVE de Granada demuestra su vocación de hacer un edificio que aproveche al máximo las panorámicas de la zona donde se enclava y, a su vez, de planear una reconversión urbanística del entorno que permita la obtención de grandes espacios libres rodeando la futura terminal.

En primer lugar, este arquitecto reconocido internacionalmente ha previsto la construcción de una gran plaza de acceso al edificio en el mismo Camino de Ronda, donde hoy está el puente sobre las vías. Dado que esas vías llegarán soterradas desde La Chana hasta los andenes subterráneos de la estación, por el otro lado se liberarán miles de metros cuadrados que permitirán crear grandes zonas verdes sobre las propias vías.

Moneo estuvo ayer en Granada para presentar su esbozo, un anteproyecto que tendrá que seguir perfilando, pues quedan los detalles más arquitectónicos. Por el momento, ha definido la ubicación, los volúmenes y el aprovechamiento general del entorno de la nueva estación, algo que servirá de mucho a las administraciones contratantes para aclarar otros aspectos ajenos a lo puramente arquitectónico, como las vías de financiación o el aprovechamiento de los solares liberados en el entorno.

“Moderna, accesible, soterrada, intermodal y eficiente en el uso de la energía”. Así se presentó ayer el nuevo edificio en un concurrido acto. Tendrá una superficie de 45.000 metros cuadrados y estará estructurada en dos plantas. La primera de ellas será la entrada principal al edificio desde el Camino de Ronda. Antecedida por una gran plaza, esa planta visible del edificio tendrá un uso eminentemente comercial y dará acceso hacia abajo a la otra planta, la que estará destinada al uso ferroviario propiamente dicho. El vestíbulo, la sala de embarque, las oficinas de venta y los andenes, serán los elementos que recoja este espacio soterrado de más de 11.000 metros cuadrados.

Sobre las ocho vías y los cuatro andenes subterráneos habrá una cubierta sobre la que Moneo ha propuesto un extenso espacio libre ajardinado casi al nivel de las calles del barrio de Pajaritos y la zona universitaria. Ese espacio verde con la Alhambra y Sierra Nevada como telón de fondo serán las vistas desde el mirador superior del edificio.

Moneo insistió en que la estación es una “gran ventana panorámica” a la ciudad y en el efecto positivo que esto tendrá para los viajeros que lleguen a Granada y reconozcan sus señas de identidad al primer golpe de vista.

El emplazamiento elegido (junto al Camino de Ronda) fue el eje de su presentación, pues se extendió explicando por qué se habían rechazado otras ubicaciones estudiadas como el solar de la actual estación u otro emplazamiento junto a las instalaciones universitarias. El elegido es el lugar que, según Moneo, reúne casi todos los requisitos exigidos: accesibilidad y conexión con otros medios de transporte.

abr 082010
 

Abril de 2010

Carlos Peña Aguilera
Presidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AGRAFT)

Allá por el 7 de Julio de 1904 la empresa Tranvías Eléctricos de Granada inauguraba el servicio urbano de tranvías por la ciudad. Al frente de la misma D. Nicolás de Escoriaza, que pronto vislumbró las carencias y las oportunidades de negocio en la capital y su entorno más inmediato. La red tranviaria urbana no tenía sentido ni era negocio rentable si no ponía en comunicación la ciudad con los pueblos de la Vega. Con una red caminera en mal estado y unos transportes muy precarios, los tranvías eléctricos eran la solución de progreso para los ciudadanos y la industria en general. Nos encontramos ante un precedente de la concepción metropolitana de los transportes colectivos.

Un extremo de aquella red urbana llegaba hasta la Azucarera de Santa Juliana, en el límite municipal con Armilla, inaugurada el 28 de Agosto de 1904. Por entonces, los diarios de la época reflejaban el interés supramunicipal de la empresa concesionaria “se halla en estudio el proyecto de construcción de un tranvía de Granada a Gabia la Grande”, apuntaba el Defensor de Granada. El servicio de mercancías, en funcionamiento desde el 30 de Enero de 1905, complementó las necesidades propias de la industria, especialmente la azucarera, muy predominante en el entorno de la Vega granadina.

Los largos trámites para la obtención de la concesión de este tranvía interurbano (Septiembre de 1909), llevaron a la empresa a replantearse las concesiones de las siguientes líneas, optando por la fórmula de ferrocarril secundario. Así, se aceleraba burocracia, se reducían costes de construcción y se disponía de explanación propia. El proyecto pretendía llegar a Santa Fé a través de Cullar Vega y Belicena, estableciendo un ramal hacia Gabia la Grande, opción que no llegó a verse finalmente cumplida. Desde Agosto de 1908 D. Alfredo Velasco Sotillos había tomado el mando de la Compañía, convirtiendo veinte años después a la red granadina en una de las más extensas de España.

El sábado 2 de Abril de 1910 a las tres de la tarde se verificó la inauguración oficial del trayecto comprendido entre Puerta Real y el Hipódromo de los Llanos de Armilla. Según recoge la crónica periodística: “La calle estaba llena de gente no sólo de del pueblo sino de los comarcanos que habían acudido ávidos de presenciar aquel acto, verdaderamente solemnísimo y de notoria trascendencia para el progreso y porvenir de las comunicaciones de la agricultura y del comercio de la vega granadina”.

Cien años después, Armilla vuelve a ser protagonista en el proyecto de recuperación del tranvía, siendo el extremo sureño de una línea metropolitana concebida como el germen de una red que mejore y articule la movilidad de la Aglomeración Urbana de Granada. Un siglo después, el devenir histórico de ambos proyectos destila ciertos paralelismos realmente interesantes. Aquella importante red tranviaria desmantelada por la empresa estatal Feve en 1974, debería ser retomada en forma de Plan de Transporte Metropolitano, herramienta de diseño y ejecución de las infraestructuras, cuya aprobación no debe demorarse por más tiempo.

El tranvía puede y debe contribuir a la mejora de las comunicaciones, de la calidad de vida de los ciudadanos y a la promoción de actitudes menos favorables al uso del vehículo privado, cuyos efectos de contaminación y saturación de los espacios urbanos e interurbanos no fueron contemplados hace 40 años. Recordar la historia nos ofrece oportunidades de valorar y replantear algunos puntos de vista sobre la idoneidad de ciertas políticas de movilidad.