dic 292010
 

Carlos Peña Aguilera
Presidente de AGRAFT (29-12-2010)

25 años no son nada, se suele decir. A punto de cumplirse 26 del cierre de la línea Guadix a Almendricos, hay muchos interrogantes sin respuesta. Este ferrocarril que formaba parte de la línea principal de Granada a Murcia, estuvo marcado desde su origen por el transporte de los minerales de las sierras almerienses hacia el embarcadero de Águilas, al más puro estilo colonial. En cuanto la actividad minera cesó allá por finales de los 60, no hubo piedad alguna, las razones que justificaban el cierre se agolparon hasta que la línea se incluyó en aquel oscuro plan Barón, que eliminó casi 1.000 kilómetros de vías férreas en nuestro país.

Como muestra, algunos ejemplos curiosos de cómo Renfe actuaba con los servicios de viajeros. En 1970, se anunció la supresión del rápido Ter a Valencia a favor de los enlaces en Linares-Baeza con los electrotrenes procedentes de Sevilla que continuaban vía Alcázar de San Juan a Valencia y Barcelona. Esto no llegó a producirse gracias a las protestas elevadas ante Renfe por el Gobernador Civil de Alicante, al parecer muy bien posicionado e influyente. A principios de los ochenta, las conexiones regionales de Granada a Baza y de Baza a Murcia fueron suprimidas, quedando sólo dos servicios, el rápido Ter y el expreso a Barcelona, conocido como el catalán. Para más inri, el rápido Ter dejó de serlo porque se le incluyeron todas las paradas que hacían los anteriores trenes regionales, por lo que el viaje se hacía interminable, algo más de 10 horas.

Aún así, nos cabe preguntarnos qué hubiera pasado si la Junta hubiera salvado del cierre esta línea interregional, como hizo con las de Granada-Bobadilla, Utrera-La Roda, Huelva-Zafra y Los Rosales-Zafra, asumiendo el déficit de los servicios regionales, bien a través del pago directo o invirtiendo en la mejora de las líneas. Una línea que servía  a importantes núcleos de población, que con el paso del tiempo se han hecho aún más importantes a pesar de habérsele negado el tren. Es cierto que la infraestructura no respondía a las necesidades de un ferrocarril moderno, pero con las mejoras necesarias se podía haber propiciado un magnífico corredor regional ideal para viajeros y mercancías. Todo esto, al parecer a cambio de una autovía, que 25 años después apenas existe. ¿Por qué se actuó de esta manera? ¿Fue una decisión equivocada o premeditada? ¿Qué criterios se emplearon? ¿Los informes fueron falseados? ¿Cuándo se presentará el estudio de viabilidad de la línea incluido en el PISTA? Muchas preguntas y fundadas sospechas. 25 años después la ciudadanía merece una respuesta clara y un reconocimiento expreso de lo que ocurrió y de lo que ocurrirá en adelante.

dic 202010
 

Diciembre 2010

JESÚS MARTÍNEZ CAPEL
Presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería

Diciembre de 1984, el último tren recorre el valle del Almanzora retirando el material de las estaciones y cerrándolas a su paso. Hacía poco tiempo que habían sido pintadas y remozadas, como si tuvieran la esperanza de recibir el indulto, algo que nunca llegó y que privó a una comarca del ferrocarril por el que tanto lucharon en el pasado. Sin embargo, imaginemos que, como en las películas, justo antes del ajusticiamiento, llega un oficio con el esperado indulto. ¿Qué hubiera pasado? ¿Qué ferrocarril habría actualmente? Si seguimos el ejemplo de la línea de Granada a Bobadilla, que también estuvo condenada pero que fue indultada in extremis, podemos pensar que hoy en día cumpliría un excelente papel en las comunicaciones interiores entre Andalucía y el Levante peninsular. Como otras, ambas eran líneas altamente deficitarias y el Estado decidió trasladar a las Comunidades Autónomas la decisión de mantenerlas en explotación, asumiendo dicho déficit; sin embargo, teniendo características similares, una se mantiene y otra, aún siendo una vía de comunicación interregional y con mayores núcleos de  población servidos, se clausura.

Es cierto que la infraestructura no respondía a las necesidades de explotación de un ferrocarril moderno, pero tampoco es menos cierto que, si no se hubiera cerrado, podría haberse mejorado el trazado, reforzado puentes, aumentado la seguridad, eliminado pasos a nivel, entre otras actuaciones, pudiendo circular hoy en día trenes regionales idénticos a los que enlazan Almería con Granada y Sevilla, muy potentes y que se adaptan perfectamente a trazados sinuosos; sería un corredor de mercancías perfecto y hubiera impulsado la construcción de una nueva línea de alta velocidad. Entonces se prometió una autovía que, 25 años después, apenas existe, y todo a cambio del olvido ferroviario. La línea de Granada – Antequera – Bobadilla ha pasado de ser una moribunda a convertirse en parte esencial del corredor transversal de Andalucía, mientras espera la conclusión de la nueva línea de alta velocidad Granada – Antequera. ¿Por qué no se actuó de igual manera con el tramo Guadix – Almendricos? ¿Decisión errónea o premeditada? ¿Por qué no se rectificó cuando aún había tiempo? Demasiados interrogantes y demasiadas sospechas. Ahora se reclama un nuevo ferrocarril veloz cuando ya teníamos uno,…. no tan bueno como el que se pide, pero, al menos, era real.

 

dic 162010
 

Diciembre de 2010

Carlos Peña Aguilera
Presidente de AGRAFT

Un nuevo sinsabor más. Camino de 2011, esto es, el comienzo de la segunda década del siglo XXI, Renfe ofrece a sus fieles usuarios para ir a Almería y a Sevilla unos horarios de los de antes: casi dos horas y media al primer destino y casi tres y media para el segundo. Todo esto coincidiendo con la puesta en servicio de los nuevos automotores serie 599, magníficos en cuanto a diseño, seguridad y confort, pero que no mejoran los tiempos de viaje anteriores. El próximo día 19 de Diciembre es la puesta de largo del nuevo servicio. El departamento de comunicación de Renfe tendrá que esforzarse mucho en vestir al santo, porque la realidad es la que es: tren nuevo, más cómodo, más accesible y todo lo que quieras, pero más lento.
El Ave que todo lo cura, después se irán viendo las heridas, aún está por llegar y mientras tanto nuestra red convencional languidece con unos trazados y unos servicios propios de décadas anteriores. Pretendemos volar a 300 km por hora cuando todavía es imposible obtener una media de 100 en cualquier trazado de nuestra Andalucía Oriental. El nuevo tren, precioso por cierto, aumenta los tiempos de viaje entre 5 y 18 minutos según el trayecto y el horario elegido.

Ante la falta de previsión en la mejora de la red convencional, que lleva durmiendo el sueño de los justos en las líneas del sureste, especialmente en la línea de Linares y de Almería, se optó por un material móvil que mejorase las prestaciones de velocidad, seguridad y confort mediante modernos sistemas de basculación activa que permitían el rendimiento máximo en unos trazados sinuosos y con grandes desniveles, como ha sido el caso de las series 594 y 598.

Cuando la entonces Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, presentó en Almería los trenes 598, los que hasta ahora circulan, se deshacía en elogios con el sistema de basculación activa que incorporaban, ya que podían aumentar sustancialmente la velocidad. Entonces, ¿a qué viene cambiarlos si no se ha mejorado la vía y los nuevos 599 no llevan basculación?

Frente al hecho de que todos los trenes de nueva construcción lleven sistema de basculación o renovar la vía, que salvo pequeñas variaciones conserva el trazado original del siglo XIX, se hace necesaria una renovación urgente de la vía convencional en aquellos tramos donde peor esté para que, entonces sí, circulen nuevos trenes y se acorten los tiempos de viaje. Desde 1987, fecha en la que se hizo la variante de Nacimiento, no se ha ejecutado una actuación similar en toda la línea Granada-Almería.  De poco vale presentar el estudio informativo de una nueva línea de Altas Prestaciones, que con suerte puede que esté operativa en veinte años, mientras nuestro tren de todos los días circula inexorablemente hacia la ineficiencia y el déficit que justifica su cierre. Estamos ante la segunda muerte del tren.

dic 022010
 

Agraft ha iniciado una campaña que evite la demolición del antiguo edificio de la estación del Sur de España, cuyo estado de conservación es lamentable desde hace años. Las últimas grietas aparecidas en uno de sus extremos, ha provocado su desalojo y la aceleración de la intención de derribo por parte de Adif.

Las actuaciones de Agraft en este sentido han sido las siguientes:

-Artículo de opinión “Adios a la estación del Sur de Granada”.

-Presentación de escrito en la Delegación de la Consejería de Cultura, solicitando la consideración sobre este edificio.

-Envío a los medios de comunicación de dos notas de prensa, 9 y 11 de Noviembre, alertando sobre el poco interés de las administraciones por su conservación y explicando lo que representa este edificio para la historia de la ciudad, generando varias noticias en los diarios escritos y digitales:

Nota del día 9 de noviembre:

AGRAFT CONSIDERA UN DESPROPÓSITO LA INMINENTE DEMOLICIÓN DEL EDIFICIO DE LA ANTIGUA ESTACIÓN DEL SUR

Las obras del Metropolitano a su paso por Villarejo han provocado que una grieta en el extremo del antiguo edificio que fuera estación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, sea la causa para que Adif, con el consentimiento del Ayuntamiento de Granada, proceda a su demolición total.

No es comprensible cómo un edificio de más de cien años, con un valor histórico indudable, que representa la conexión directa por ferrocarril con el Centro y el Levante peninsular, no tenga la debida consideración por parte de las administraciones. No se trata de una estación monumental, pero tiene su interés, muestra de un tipo de arquitectura en consonancia con la modestia de los ferrocarriles del Sureste español. El desconocimiento de nuestra historia reciente, conlleva el desprecio a lo que se conoce como patrimonio industrial.

Agraft defiende la recuperación del edificio según el proyecto original, de tamaño más reducido, sin los tejados actuales y con la marquesina original que se encuentra en la estación de Moreda, y su puesta en valor para uso cultural y recreativo de la ciudadanía. Podría albergar un centro de interpretación de la historia ferroviaria y tranviaria de esta provincia.

En los talleres de Renfe anexos se encuentran piezas gran valor histórico como una locomotora de vapor de 1902 y un remolque Taf de los años 50.

Nota del día 11 de noviembre:

AGRAFT EXIGE QUE AYUNTAMIENTO Y DELEGACIÓN DE CULTURA SE PRONUNCIEN SOBRE EL FUTURO DEL EDIFICIO DE LA ANTIGUA ESTACIÓN DEL SUR

Agraft, tras analizar el tratamiento informativo realizado en torno a la demolición del antiguo edificio de la estación del Sur, manifiesta lo siguiente:

Metropolitano de Granada no tiene implicación alguna en este asunto. Posiblemente su actuación en el cercano Camino de Ronda ha acelerado el proceso de deterioro del edificio, cuyo mantenimiento ha sido nulo desde hace años. Dejar claro además que el edificio no altera el trazado del futuro tranvía, como se ha dicho en algunos medios.

Ante los argumentos “demoledores”, y nunca mejor dicho lo de demoledores, Agraft los entiende como lógicos y fundamentados. Sin embargo Agraft recuerda a Adif que al Puente del Hacho en Guadahortuna, el mayor viaducto ferroviario de hierro de España, no le constaba ninguna declaración expresa de protección cuando iba a ser dinamitado en Febrero 1979. Las gestiones de D. Vicente González Barberán, Consejero Provincial de Bellas Artes, lo salvaron in extremis.

Agraft cree que es hora de todos los actores implicados se quiten de una vez la máscara. Adif ya lo ha hecho y se sabía. Queda, por tanto, que el Ayuntamiento se pronuncie claramente a favor o en contra del derribo. Si opta por la recuperación como equipamiento cultural dentro esa parcela destinada a uso residencial, que lo diga, que opta por eliminar las huellas que atestiguan un hecho importante de la historia local reciente, que lo diga igualmente.

La Delegación de Cultura también debe expresarse y no mirar para otro lado, como responsable de emitir las correspondientes declaraciones de protección. A Agraft le consta que Cultura está al tanto del tema, ya que se le ha remitido el correspondiente escrito.

La pelota está en el tejado de estas dos administraciones.

-Presentación de una ponencia sobre la historia y puesta en valor de este edificio histórico en las I Jornadas Andaluzas de Patrimonio Industrial y de la Obra Pública, celebradas durante los días 25, 26 y 27 de Noviembre. Una de las resoluciones de estas jornadas recogen la solicitud de conservación de esta antigua estación.

-Solicitud de reuniones a la Alcaldía de Granada y a las Concejalías de Urbanismo, Cultura y Turismo para conseguir un respuesta clara sobre el futuro del edificio. Se mantuvo una reunión con el Alcalde el 9 de Diciembre.

Enlaces de prensa:

http://www.laopiniondegranada.es/granada/2010/11/09/demolicion-estacion-sur-desproposito/214976.html

http://www.laopiniondegranada.es/granada/2010/11/13/adif-anuncia-demolicion-inminente-estacion-sur/215282.html

http://www.andalucianoticias.es/amigos-del-ferrocarril-critica-la-inminente-demolicion-del-edificio-de-la-antigua-estacion-58173/

http://www.ideal.es/granada/20101111/local/granada/amigos-ferrocarril-pide-ayuntamiento-201011111501.html

http://www.ideal.es/granada/20101110/local/granada/adif-quiere-demoler-talleres-201011101651.html

http://www.ideal.es/granada/20101109/local/granada/critican-inminente-demolicion-edificio-201011091601.html

http://www.ideal.es/granada/multimedia/fotos/granada/66336-viejos-talleres-tren-deteriorados-0.html

http://www.granadahoy.com/article/granada/832414/adios/la/antigua/estacion/ferrocarril.html

http://www.teleprensa.es/granada-noticia-255123-agraft-exige-que-ayuntamiento-se-pronuncie-sobre-el-futuro-del-edificio-de-la-antigua-estacion-del-sur.html

http://www.teleprensa.es/granada-noticia-254385-agraft-considera-un-desproposito-la-inminente-demolicion-del-edificio-de-la-antigua-estacion-del-sur.html