feb 032011
 

La cara de Rafael Moneo es un poema

Carlos Peña Aguilera
Presidente de Agraft (09-02-11)

El avance del estudio informativo de la integración de la Alta Velocidad en Granada enviado por el Ministerio de Fomento al Ayuntamiento de Granada no ha hecho más ahondar el desencuentro y las acusaciones entre las administraciones implicadas sobre su viabilidad.
El Ministerio de Fomento remitió al Ayuntamiento un “regalo envenenado”, esto es, un proyecto de estación sobredimensionada, y en el peor momento posible, en una situación de precariedad económica a todos los niveles. Además se ha tardado casi tres años en presentarlo desde que se suscribió el acuerdo tripartito, allá por Febrero de 2008. La propuesta de Moneo, polémicas aparte sobre su designación, se encuentra muy por encima de las posibilidades actuales y con el agravante de que se hace a sabiendas, conscientes de la difícil situación del Ayuntamiento, para culparles de su no realización.

Por su parte, el Ayuntamiento de Granada y los representantes del Partido Popular en Granada han planteando numerosas inexactitudes al respecto. El acuerdo de 2008 hablaba de una cota de soterramiento de 6,5 metros y lo que ahora se propone es una de 8 metros, no de 10. El cajón ha aumentado de tamaño porque incluye la vía en ancho convencional, que al parecer se mantiene y así se venía reivindicando desde numerosos colectivos, como la Plataforma por el Tren de los Pueblos, para futuros tráficos de mercancías y de cercanías. La diputada Concha de Santa Ana y el alcalde Sr. Torres Hurtado se han referido constantemente al aparcamiento de trenes en la estación y a la cochera de la alta velocidad de toda Andalucía. Palabras impropias e irresponsables, cuando se sabe que se trata de una estación con ocho vías y sus correspondientes andenes. Lógicamente, los terrenos posibles a liberar  para aprovechamiento del consistorio no cubren las expectativas. A renglón seguido los populares se erigen en abanderados de la propuesta de un pulmón verde en los terrenos de la estación, cuando lo planteado por la Plataforma por el Gran Parque del Milenio en los terrenos de Renfe al Ayuntamiento no despertó el más mínimo interés, apostando por el gran parque en la zona norte de la ciudad.

El documento presenta unos costes sobre los que trabajar y el margen de maniobra es escaso, pero permite usar la imaginación. Señores políticos a pensar toca, teniendo en cuenta, al punto de no retorno al que se ha llegado. Si a la Agraft le preguntan por el proyecto ferroviario de mayor calado para la articulación territorial y con unos costes-beneficios razonables, diría que el tren directo a Jaén por Iznalloz. Pero el debate está en otro plano y la sociedad granadina se arriesga a quedarse con la estación, que en su momento era provisional, de 1866.

Tras un análisis del avance del estudio informativo, la Agraft plantea para la solución definitiva una serie de cuestiones, que en su momento serán aportadas como alegaciones cuando salga a información pública el estudio definitivo.

En primer lugar, el diseño de estación soterrada con ocho vías, cinco de alta velocidad y tres de ancho convencional, se considera adecuado aunque debería ser contrastado con estudios de demanda. Conociendo que los andenes deben ser de 425 metros, la longitud de dos aves acoplados, y que la cubierta abovedada cuesta 72 millones de euros, no tiene sentido que los topes de las vías se lleven hasta donde llegan actualmente, pudiendo llegar hasta la zona de intercambio con el tranvía. De este modo se recorta aproximadamente una cuarta parte de cubierta. 18 millones de euros menos y más espacio para el parque que quiere el Ayuntamiento.

En segundo lugar, ya que los terrenos a liberar no son suficientes, ¿por qué no  incluir en la primera fase el traslado de los talleres, con el consiguiente aumento de terreno liberado con el que afrontar la financiación de la monumental estación?  El traslado de talleres de estima en 47 millones, de los que más de la mitad corren por cuenta de Fomento. Con una salvedad, la Agraft apuesta por la conservación del edificio de la antigua estación del Sur, recuperando su imagen original de 1905 y puesto en valor como equipamiento cultural.

En tercer lugar, el tráfico convencional por la línea de Moreda no presenta solución técnica alguna, ya que desde el actual puente sobre la Avenida de Andalucía hasta la entrada de la estación hay 900 metros escasos. ¿Cómo se consigue llegar a la cota de soterramiento en tan poca distancia? Tampoco se plantea un by-pass que evite la entrada de las mercancías a la estación soterrada y la pérdida de tiempo en maniobras de inversión de marcha.

Resulta curioso cuanto menos que la división dos fases del proyecto de integración sea tan favorable al Ministerio de Fomento, aportando en la primera fase 145 de los 424 presupuestados. Ahora que se acerca la visita del Ministro de Fomento, Sr. Blanco, y que el grado de tensión está llegando a rozar el ridículo por ambas partes, se impone encontrar una salida negociada, leal y responsable a esta situación. Es hora de quitarse las mascaras, dejar de pensar por un momento en sus respectivos partidos, en los resultados electorales y ponerse el mono de trabajo. Es necesario sacar los números adelante como sea. Basta ya de chulerías, prepotencias y argumentos de parvulario. Granada y sus ciudadanos merecen algo más.

En prensa:

http://www.laopiniondegranada.es/opinion/2011/02/09/hablemos-trenes-vez/229671.html

 http://www.teleprensa.es/granada-noticia-274790-Hablemos-de-trenes-de-una-vez.html