sep 232014
 

 Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

El 19 de Septiembre de 2014 se cumplen cien años de la inauguración oficial de la línea tranviaria a la localidad de Santa Fe. La empresa Tranvías Eléctricos de Granada fue la encargada de llevarla a efecto. Una sociedad que comenzó como concesionaria del servicio urbano de tranvías de la capital y llegó a ser un referente nacional al establecer una red de más de cien kilómetros, clausurada definitivamente el 14 de Febrero de 1974.

Tranvías Eléctricos de Granada (TEG) concibió la capital y la comarca de la Vega como un todo, de modo que estableció una alternativa de transporte para viajeros y mercancías rápida, cómoda y barata. Los orígenes del tranvía a Santa Fe se remontan a la concesión de un tranvía a vapor a esta localidad que cedió en 1905 el Duque de San Pedro de Galatino a la compañía de tranvías. Es muy posible que esta cesión estuviera relacionada con la modificación del proyectado acceso a la Alhambra mediante funicular desde las casas del Bañuelo a una línea tranvía por el Realejo y con tramo de cremallera desde las Vistillas, pasando por la puerta del Hotel Alhambra Palace, impulsado por el Duque e inaugurado en 1910.  

El nombramiento de Alfredo Velasco Sotillos como Director General de TEG a finales de Agosto de 1908, supuso un nuevo impulso a los planes de extensión de las líneas tranviarias a los principales pueblos de la Vega de Granada. Para acceder a Santa Fe, la compañía de tranvías dispuso de dos alternativas de trazado distintas y ambas complementarias, una como prolongación de la línea de Gabia hacia Cúllar Vega y Azucarera de la Purísima Concepción en el Puente de los Vados y otra a través de Maracena, Atarfe y la estación de ferrocarril de Atarfe-SantaFe. Ambas se trataban de concesiones de tranvía interurbano, una fórmula que necesitaba de numerosos trámites administrativos, mayores costes de establecimiento y una menor duración en años de la concesión respecto a la fórmula de ferrocarril secundario.

Por ello, y ante las continuas demoras y retrasos derivados de los diferentes trámites administrativos, se solicitó una línea directa de ferrocarril secundario de Granada a Santa Fe, concedida el 3 de Junio de 1914. Esta fórmula fue la empleada desde entonces en todas las líneas interurbanas. Las vías se planearon contiguas a las carreteras o caminos existentes pero en explanación propia, el coste de establecimiento era menor, al construirse las vías sobre balasto y no embutidas en la propia carretera y el periodo de concesión era por cien años.

Las palabras del propio Velasco hablan del progreso que supuso el establecimiento de la red tranviaria: “gracias al influjo de dichas líneas, el cambio que se opera en Granada es perfectamente apreciable de un año a otro, pues habiéndose convertido a los pueblos de la Vega en barrios de la capital, se relacionan a todas horas y de ahí que el comercio haya aumentado extraordinariamente, la industria progrese, los negocios se multipliquen y en todas sus manifestaciones puede observarse que es una región que vive de su esfuerzo y que progresa con rapidez” Palabras que deben llevar a la reflexión de todas las administraciones implicadas en el modelo de movilidad de la Aglomeración Urbana de Granada, un modelo basado en el transporte por carretera que está dando signos de agotamiento sólo 40 años después del cierre y el desmantelamiento de una red ferrotranviaria que tuvo vigencia durante 70 años y que aún es una solución en muchas ciudades europeas. 

Enlaces de prensa:

https://www.granadadigital.es/el-tranvia-a-santa-fe-100-anos-despues/

http://www.radiogranada.es/2014/09/19/hoy-hace-cien-anos-llegaba-el-tranvia-a-santa-fe/

http://www.ahoragranada.com/noticia/el-tranvia-a-santa-fe-cien-anos-despues/

Ideal 19-SEP-2014

sep 012014
 

 Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

En respuesta al artículo publicado sobre el cable aéreo Dúrcal-Motril el pasado 15 de Julio en el diario Ideal, desde esta Asociación queremos ofrecer algunos datos adicionales de interés que inviten a la reflexión sobre el origen y evolución de este singular modo de transporte, así como del triste sino del tren a la Costa, no llegando a pasar de la localidad de Dúrcal y de la que el pasado 18 de Julio de 2014 se cumplieron 90 años de su inauguración oficial.

  • La Compañía Tranvías Eléctricos de Granada S.A. (TEGSA) fue una empresa que comenzó como concesionaria de transporte público urbano de la ciudad en Diciembre de 1903, pero que a partir de 1912 trazó un plan de expansión comarcal que en poco menos de 20 años, estableció un red suburbana que fue un referente en muchos aspectos, bajo la dirección del ingeniero militar D. Alfredo Velasco Sotillos.
  • Esta empresa fue pionera e innovadora al establecer una red de ferrocarriles secundarios a partir de un trazado tranviario urbano, al explotarla con material tranviario y material ferroviario específico para mercancías y al pretender conectar Granada con la Costa con sus propios recursos.
  • TEGSA formaba parte de un grupo empresarial conocido como Canalejas, 3, sede en Madrid de todas las empresas del grupo. Disponía de banco propio, el Hispano Suizo para las empresas eléctricas (BHSPEE), aunque también contaron con financiación de los Bancos de Vizcaya, Urquijo y Herrero. La cartera de negocios del grupo se centraba en las explotaciones mineras (Hierros de Olula, Minas del Cerrajón), la producción azucarera (Azucarera de Adra), el transporte combinado (Dipor Transportes Directos) y la generación de energía eléctrica (Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín). Esta última actividad fue la más destacada, llegándose a crear la cuarta empresa eléctrica de Andalucía, llamada Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín.    
  • La decisión de construir el cable aéreo Dúrcal-Motril fue tomada en Junta General Extraordinaria de Accionistas de 18 de Diciembre de 1924. A la elección del fabricante y modelo más adecuado se dedicó el ingeniero militar vinculado al grupo de TEGSA D. Antonio Bastos y Ansart. Las razones aducidas fueron la imposibilidad de comprometer el Estado los fondos necesarios para una obra tan costosa.
  • Desde Julio a Diciembre de 1924, el Sr. Bastos se dedicó a visitar las fábricas constructoras y las sociedades explotadoras de cables aéreos de toda Europa. El fabricante elegido fue la sociedad italiana Ceretti-Tanfani de Milán.
  • En poco menos de dos años se instaló el cable aéreo de servicio público más largo de España y el segundo de Europa, inaugurado oficialmente el 17 de Abril de 1927 por el Ministro de Fomento, D. Rafael Benjumea, conde de Guadalhorce. Este cable daba una respuesta a corto plazo al plan industrial del grupo, que por el momento obviaba el tráfico de viajeros con la Costa de Granada. Se decía que el cable, como medio de ensayo, antes que obstáculo sería un elemento utilísimo para el futuro ferrocarril, en palabras del Sr. Bastos.
  • El cable aéreo se mantuvo en servicio con grandes problemas hasta Julio de 1948, fecha en que una avería lo detuvo definitivamente. La Guerra Civil y la posterior posguerra entorpeció grandemente la adquisición de recambios. El desmontaje se demoró hasta 1952 cuando la administración declaró caducada la concesión otorgada a TEGSA.    

Tras exponer brevemente estos datos, quedan muchos interrogantes por resolver, y la mayoría se hayan ido a la tumba con sus protagonistas. No obstante, las investigaciones del profesor Gregorio Núñez Romero-Balmas han intentado indagar sobre el por qué de algunas decisiones de TEGSA y son de grandísima utilidad para la historia de la empresa y del ferrocarril en Granada. Respecto de la decisión de construir el cable aéreo se proponen las siguientes líneas de investigación, aunque los datos sean escasos y muy dispersos:

  • ¿Qué ocurrió entre Julio y Diciembre de 1924 para cambiar la opinión de construir un cable aéreo en lugar de un ferrocarril? ¿Cómo influyó la visita del General Vives en la inauguración de la línea de Dúrcal? ¿Qué contactos al más alto nivel se mantuvieron con el Gobierno y las finanzas españolas para tomar esta decisión?
  •  ¿Qué ocurrió con la sociedad Schneider et Cie., que desde 1899 adquirió las minas del Conjuro y planteaba la construcción de un ferrocarril por el valle del río Guadalfeo hasta el puerto de Motril, con posible extensión a Granada, y que 30 años después traspasó la concesión minera al grupo de TEGSA?¿Qué relaciones mantuvieron ambas sociedades?
  • ¿Qué razones pesaron para que todas las iniciativas ferroviarias entre Granada y Motril de las primeras décadas del siglo XX fracasaran? ¿En qué contexto político y social ocurrieron estos acontecimientos? ¿Influyeron estos fracasos en la decisión de TEGSA de construir definitivamente el cable aéreo?

Reportaje en pdf:

Ideal 15-07-2014

Enlaces:

http://www.ideal.es/granada/costa/201407/21/cuando-motril-llegaba-cable-20140721002200.html

http://waste.ideal.es/cabledemotril.htm