Enlace Sur-Andaluces

 

Introducción: un poco de historia de las líneas y las compañías en el sureste andaluz
Carlos Peña (Presidente de AGRAFT

Como ya se ha citado a lo largo de la historiografía del ferrocarril, este medio de comunicación llegó tardíamente al sureste peninsular. Por un lado, MZA concluyó su línea de Chinchilla a Cartagena en 1865. Por el otro extremo, la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga (que después se aglutinaría en la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces) concluyó definitivamente la línea de Granada a Bobadilla en 1874.

Y en medio un enorme vacío ferroviario. Para contrarrestar esta situación, la Ley de 2 de Julio de 1870 trató de dotar de ferrocarril a amplias zonas geográficas que habían quedado al margen de los planes de las grandes compañías ferroviarias. Entre los trazados sacados a subasta para el área suroriental se encontraban los de Mengíbar a Granada, Linares a Almería y Granada a Murcia, llevándose a efecto sólo los dos últimos. La Real Orden de 12 de Marzo de 1885 concedió el ferrocarril Granada a Murcia a Edmundo Sykes Hett, el cual transfirió la concesión junto a la obtenida por Roberto Robert en Junio de ese mismo año para el ferrocarril de Lorca a Aguilas a la sociedad británica The Great Southern of Spain Railway Company Limited el 21 de Junio de 1887, iniciándose las obras en Octubre de ese año. Desde Lorca a Alcantarilla, empalme con la red de MZA a Murcia, la Sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca se hizo cargo de su explotación, presidida por Robert. Mientras tanto, en Mayo de 1889, sale a subasta tras varios intentos fallidos la concesión de la línea de Linares a Almería, siendo adjudicada al único candidato, el Banco General de Madrid, que transfirió la concesión a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, constituida el 26 de Junio de ese año. Sur de España jugaría un papel determinante en la posterior finalización de la línea de Granada a Murcia. La Real Orden de 13 de Diciembre de 1894 dividió la concesión de la línea Granada a Murcia en dos tramos, Granada a Baza y Lorca a Baza y Aguilas, debido a la quiebra de la constructora Hett Taylor, ocasionando problemas legales con el marqués de Loring, subcontratista de varios tramos del ferrocarril a construir. La concesión de Granada a Baza fue transferida a la sociedad inglesa The Granada Railway Cº Ltd. El ferrocarril Lorca a Baza y Aguilas fue inaugurado el 11 de Diciembre de 1894, al quedar finalizado el tramo Serón-Baza. Las demoras constantes de esta sociedad para llevar a cabo la construcción de la línea de Granada a Baza hicieron que Sur de España iniciara las gestiones pertinentes para quedarse con la concesión del tramo Granada-Moreda, cuestión que se produjo en Septiembre de 1898. La inauguración definitiva no se produjo hasta el 2 de Mayo de 1904. El tramo Moreda-Baza fue modificado al construirse el tronco principal de la línea Linares a Almería que se inauguró definitivamente el 14 de Marzo de 1899. Se eligió Guadix como enlace hacia Baza, tramo que no se inauguró hasta el 15 de Marzo de 1907. La explotación recayó en Sur de España hasta que The Granada Railway fue relevada por la Compañía de los Caminos de Hierro de Granada, controlada por la familia Escoriaza, que jugó un papel importante en el desarrollo de la red inicial de tranvías de la capital granadina.

Las estaciones ferroviarias de Granada y su enlace

Una vez que la línea de Moreda llegó a Granada, la Compañía Sur de España inició los trámites para que se le concediera el enlace con la estación de Granada de la Compañía de Andaluces. De este modo se eliminaba el trasbordo de las mercancías y se abrían nuevas posibilidades de tráficos hacia el sureste peninsular. Asimismo, Andaluces se vio muy perjudicada en los servicios de viajeros ya que la línea por Moreda a Linares evitaba el rodeo por Córdoba para llegar al centro del país. Por tanto Andaluces no estaba dispuesta a facilitar los nuevos tráficos de Sur de España, su más directa competidora. En 1905, Sur no llega a ningún acuerdo con el Ayuntamiento de Granada para acercar la estación más al centro de la ciudad, iniciándose la construcción del edificio de viajeros en su emplazamiento junto a las cocheras de los tranvías, en la salida de la carretera de Alcaudete, ahora de Córdoba. Para 1906, la estación estaba prácticamente concluida. La estructura de vías se componía básicamente de dos haces de tres vías. El ramal de enlace, de unos 987 metros, aún estaba sin hacer. Como muestra del escaso interés de Andaluces señalar que solo había vía instalada en los 700 metros de vía que correspondían a los terrenos propiedad a Sur. Finalmente la apertura se demoró hasta el 28 de Octubre del año siguiente. Como anécdota señalar que unos días después de la inauguración del enlace (19 de Noviembre) se produjo un accidente sin víctimas como consecuencia de la rotura de las cadenas de enganche al hacer una maniobra a la entrada de la estación de Sur. Los vagones cargados de remolacha tomaron la pendiente descendente del enlace y fueron a chocar contra otros vagones con los que se estaba formando otro tren en la estación de Andaluces. Años más tarde, en 1916 Sur de España fue arrendada por su directa rival, Andaluces, situación que se mantuvo hasta 1929, año en que ésta adquirió definitivamente a Sur de España y todas las líneas y material móvil quedaron integradas en la red de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. La mala situación económica de Andaluces propició la incautación por parte del Estado en 1935 y la cesión de la explotación a la Compañía Nacional del Oeste, creándose la tercera gran empresa ferroviaria del momento Oeste-Andaluces. La situación surgida desde 1916 no tuvo efectos positivos en las estaciones granadinas. Andaluces siempre consideró Granada como un punto de comunicación secundario y actuaba con carácter de monopolio al no existir alternativas reales de transporte. De este modo, la infraestructura, el material móvil y las instalaciones fijas quedaron desfasadas y faltas de importantes inversiones que se vieron frenadas por los malos resultados de explotación y la retracción de la demanda, debido a que con el paso de los años la carretera comenzó a ser un competidor a tener en cuenta. Esto es lo que ha dado en llamar el problema ferroviario. La estación de Andaluces centralizó los servicios de viajeros y las mercancías de pequeña velocidad, quedando la de Sur para la gran velocidad y tareas secundarias. Esta situación se mantuvo tras la creación de Renfe en 1941, que con la introducción de la tracción diésel a mediados de los años 60 en las líneas del sureste, aprovechó los terrenos de la estación de Sur para construir el depósito de tracción diésel con objeto de ser la base de mantenimiento de la serie completa de locomotoras 313, siendo inaugurado en Julio de 1966. El edificio de viajeros fue relevado de sus funciones para albergar a la 22 Unidad militar del Regimiento de Ferrocarriles. El ramal de enlace entre las estaciones sigue siendo usado como vía secundaria de acceso al depósito de locomotoras.

Bibliografía consultada

CUÉLLAR VILLAR, Domingo (2003): Los transportes en el Sureste andaluz (1850-1950): Economía, Empresas y Territorio, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid 2003.

GÓMEZ MARTÍNEZ, José Antonio, COVES NAVARRO, José Vicente (2000): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses. Almería

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