jun 252015
 

Redacción Agraft

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) quiere mostrar sus dudas sobre la idoneidad del Plan Alternativo de Transporte (PAT) propuesto por Renfe mientras se acomete el proyecto que permite la llegada de la Alta Velocidad a Granada.

A pesar de los esfuerzos de Renfe por mejorar las conexiones desde Antequera, el compromiso con la puntualidad e incluso por vender en sociedad una opción por carretera 35 minutos más rápida que cuando había tren, desde Agraft creemos que se está produciendo una pérdida  importante de viajeros, según las fuentes consultadas. El servicio de media distancia es el que más lo está sufriendo.

El usuario del tren elige este medio frente a la carretera por razones de seguridad y comodidad. En el momento en que estas condiciones no se cumplen, influyen cuestiones como el tiempo y el dinero, por lo que no es de extrañar que se esté produciendo un trasvase de viajeros del ferrocarril a la carretera, más económico, pero menos sostenible medioambientalmente.

Ante el argumento de la temporalidad del servicio, Agraft considera que va a costar bastante recuperar los viajeros perdidos, ya que cuando entre en funcionamiento el servicio ave, el precio va a aumentar considerablemente en proporción al servicio por carretera, lo que va a hacer necesario campañas de captación de viajeros y ofertas de plazas a precios reducidos.

Desde el inicio de este PAT, Agraft ha considerado ilógico que Renfe no haya recurrido a prestar el servicio con Madrid por la vía de toda la vida, la línea Granada Linares-Baeza, que es por donde aún se comunica por tren Almería y a unos precios competitivos. No se comprende que una empresa que tiene trenes y vías alternativas, no las use y encargue el transporte a su gran competidor.

De este modo no se hubiera alterado la esencia del viaje, ni se hubiera entrado en una competencia directa entre corredores de viajeros dentro de la misma empresa ferroviaria, ahora que se ha cortado el servicio Altaria. Recientemente, en fechas punta se han realizado servicios lanzadera sin paradas intermedias con excelentes resultados de ocupación.

Agraft lamenta que los partidos políticos y sus representantes en Granada no se hayan interesado lo más mínimo por este aspecto, realizando una labor de seguimiento y recabando los correspondientes datos de viajeros segregados por destinos. ¿Cuánto está costando este PAT y a quién está beneficiando realmente?¿Está Adif compensando a Renfe por los retrasos en la ejecución de las obras? Cada día que pasa, los servicios convencionales están más cerca de su desaparición por la nefasta gestión de las empresas ferroviarias.

El único interés demostrado en torno al ferrocarril por la sociedad granadina en general y por sus instituciones es por aspectos ajenos al propio servicio ferroviario y que en nada mejoran el número de viajeros, como son el soterramiento o el paso por Loja en vía convencional.

Enlaces:

http://www.ideal.es/granada/201506/25/renfe-pierde-viajeros-corte-20150624001312-v.html

abr 142015
 

Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

Hace casi un año que esta asociación se propuso no pronunciarse durante un tiempo en torno a cuestiones relacionadas con el ferrocarril en Granada, debido sobre todo, a la excesiva politización del debate público.

El corte de vía para iniciar los trabajos de adaptación que faciliten la llegada de los trenes de alta velocidad a Granada, es un buen momento para hacer una serie de reflexiones en torno a lo que supone o puede suponer este “híbrido de línea alta velocidad”. En otros lugares de la geografía española se han utilizado trenes híbridos, pero en este caso corresponde a la infraestructura este calificativo.

Atrás quedan aquellos proyectos faraónicos de “ave para todos, pero el mío el primero”, con estaciones de autor y soterramientos a modo de magnas operaciones urbanísticas generadoras de grandes plusvalías inmobiliarias. Pero en la mente de la ciudadanía sigue latente este planteamiento y la sensación de engaño respecto a otros territorios en los que la ingeniería todo lo puede; esto es lo que hemos dado en llamar el “virus ave”.

Lo que la mayoría de los granadinos consideran una chapuza, después de tanto engaño de nuestros representantes políticos, que en el caso del ferrocarril, viene de muchos años atrás y de todos los colores, desde esta modesta asociación lo consideramos un baño de realidad. La concepción de un ferrocarril para Granada basado exclusivamente en una línea de ave, cuya única función sea aumentar la cantidad de visitantes a la ciudad, no deja de ser una gran paradoja y un gran despilfarro, ya que los granadinos viajarán en gran medida por carretera, autobús o vehículo particular, por motivos económicos.

El moderno ferrocarril debe responder a las demandas de movilidad de los ciudadanos y ofrecer soluciones ágiles y económicas de transporte de mercancías. Sólo de esta manera se justificarían las cuantiosas inversiones en este medio de transporte.

Por ello, y apelando a cierto optimismo del que carece la sociedad granadina, la primera fase propuesta para la llegada de la alta velocidad ofrece una serie de oportunidades, en términos de planificación y explotación ferroviaria, ya que se quedan abiertas muchas posibilidades para arreglar el desaguisado inicial:

  • Se trata de una línea de alta velocidad “híbrida”, sobre la infraestructura para vía doble se instala una vía única y se conecta a dos tramos con tercer carril y velocidad convencional. Hay experiencias parecidas en la red ferroviaria española, pero nada similar a lo que aquí se propone. Puede ser el lugar ideal donde probar el sistema ADST de gestión de tráfico ferroviario propuesto por la Real Academia de Ingeniería al Ministerio de Fomento.
  • Deja margen para una posterior planificación de un corredor de mercancías o línea de tráfico mixto. La no realización por el momento de la variante de Loja, abre una puerta a esta opción mucho más racional y que prioriza el uso intensivo de la infraestructura.
  • Respecto a la estación de Granada, se ha propuesto una reforma en base a un tráfico de viajeros creciente, de modo que permite la funcionalidad del edificio histórico actual y la conservación de las marquesinas históricas de fundición fabricadas en Granada en el primer tercio del siglo pasado, aspecto que desde esta asociación se valora bastante. La intermodalidad con el metro y los autobuses queda garantizada y se abre un abanico de nuevos usos para la terminal actual, si algún día se consensua una estación soterrada o elevada.
  • El denominador común de estas actuaciones es la complementariedad con otras futuras  de mayor calado sin que ello suponga un doble gasto añadido.

No obstante, como granadinos y defensores del ferrocarril, no podemos mostrarnos complacientes con un proyecto rebajadísimo y ejecutado tardíamente. Con el proyecto de adaptación a 200 km/h de la línea férrea, anterior al acuerdo político de 2004 entre Junta de Andalucía y Estado, por el que se haría un ave de primera, se hubiera conseguido lo mismo que ahora y estaría en funcionamiento desde hace años.

Tampoco podemos estar de acuerdo con un plan alternativo de transporte basado únicamente en el desplazamiento por autobús hasta Antequera. La línea Granada-Moreda-Linares se encuentra operativa y sin uso durante este tiempo de obras. Se podía haber potenciado y consolidado una opción alternativa y más económica con Madrid y las grandes poblaciones de Castilla La Mancha (Valdepeñas, Manzanares, Alcázar de San Juan), independientemente de los enlaces por Antequera. ¿Cómo puede hacer esto una empresa ferroviaria, que dispone de vías alternativas y de material propio, para contratar un servicio de la competencia? Difícil de explicar a los ciudadanos.

El ahorro conseguido en traer los trenes de alta velocidad a Granada, aunque sea a una velocidad inferior, no debe quedarse en un aplazamiento sine die de las verdaderas necesidades ferroviarias de Granada y del conjunto de Andalucía Oriental. Los 400 millones de euros de la variante de Loja podrían dar para implementar una línea de cercanías y realizar campañas de promoción de uso del tren durante más de 100 años (a razón de 1,5 millones de euros al año); o para iniciar los estudios de viabilidad y construcción de algunos tramos de la línea Iznalloz-Jaén o del tren Baza-Pulpí. Con lo ahorrado en la estación de Granada y en su soterramiento, se podrían reorganizar los accesos a la ciudad, construir una estación intermodal de mercancías y realizar pequeñas modificaciones de trazado en la línea hasta Almería para acortar el trayecto en una hora.

Son sólo algunas ideas, que pueden favorecer el trasvase de tráficos de la carretera al tren, descongestionando vías urbanas y autovías y generando un importante ahorro de costes globales de transporte, permitiendo una economía más diversa y competitiva.

Esta Asociación solicitó a principios del año pasado el inicio del debate de la segunda fase de la llegada de la alta velocidad, promoviendo la redacción de un plan de necesidades ferroviarias a medio y largo plazo consensuado por todas las instituciones granadinas. Pero al tren, como a otras tantas cosas en esta Granada, se le perdió el interés y el respeto hace mucho tiempo.

Diario Ideal 14-04-15

sep 232014
 

 Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

El 19 de Septiembre de 2014 se cumplen cien años de la inauguración oficial de la línea tranviaria a la localidad de Santa Fe. La empresa Tranvías Eléctricos de Granada fue la encargada de llevarla a efecto. Una sociedad que comenzó como concesionaria del servicio urbano de tranvías de la capital y llegó a ser un referente nacional al establecer una red de más de cien kilómetros, clausurada definitivamente el 14 de Febrero de 1974.

Tranvías Eléctricos de Granada (TEG) concibió la capital y la comarca de la Vega como un todo, de modo que estableció una alternativa de transporte para viajeros y mercancías rápida, cómoda y barata. Los orígenes del tranvía a Santa Fe se remontan a la concesión de un tranvía a vapor a esta localidad que cedió en 1905 el Duque de San Pedro de Galatino a la compañía de tranvías. Es muy posible que esta cesión estuviera relacionada con la modificación del proyectado acceso a la Alhambra mediante funicular desde las casas del Bañuelo a una línea tranvía por el Realejo y con tramo de cremallera desde las Vistillas, pasando por la puerta del Hotel Alhambra Palace, impulsado por el Duque e inaugurado en 1910.  

El nombramiento de Alfredo Velasco Sotillos como Director General de TEG a finales de Agosto de 1908, supuso un nuevo impulso a los planes de extensión de las líneas tranviarias a los principales pueblos de la Vega de Granada. Para acceder a Santa Fe, la compañía de tranvías dispuso de dos alternativas de trazado distintas y ambas complementarias, una como prolongación de la línea de Gabia hacia Cúllar Vega y Azucarera de la Purísima Concepción en el Puente de los Vados y otra a través de Maracena, Atarfe y la estación de ferrocarril de Atarfe-SantaFe. Ambas se trataban de concesiones de tranvía interurbano, una fórmula que necesitaba de numerosos trámites administrativos, mayores costes de establecimiento y una menor duración en años de la concesión respecto a la fórmula de ferrocarril secundario.

Por ello, y ante las continuas demoras y retrasos derivados de los diferentes trámites administrativos, se solicitó una línea directa de ferrocarril secundario de Granada a Santa Fe, concedida el 3 de Junio de 1914. Esta fórmula fue la empleada desde entonces en todas las líneas interurbanas. Las vías se planearon contiguas a las carreteras o caminos existentes pero en explanación propia, el coste de establecimiento era menor, al construirse las vías sobre balasto y no embutidas en la propia carretera y el periodo de concesión era por cien años.

Las palabras del propio Velasco hablan del progreso que supuso el establecimiento de la red tranviaria: “gracias al influjo de dichas líneas, el cambio que se opera en Granada es perfectamente apreciable de un año a otro, pues habiéndose convertido a los pueblos de la Vega en barrios de la capital, se relacionan a todas horas y de ahí que el comercio haya aumentado extraordinariamente, la industria progrese, los negocios se multipliquen y en todas sus manifestaciones puede observarse que es una región que vive de su esfuerzo y que progresa con rapidez” Palabras que deben llevar a la reflexión de todas las administraciones implicadas en el modelo de movilidad de la Aglomeración Urbana de Granada, un modelo basado en el transporte por carretera que está dando signos de agotamiento sólo 40 años después del cierre y el desmantelamiento de una red ferrotranviaria que tuvo vigencia durante 70 años y que aún es una solución en muchas ciudades europeas. 

Enlaces de prensa:

https://www.granadadigital.es/el-tranvia-a-santa-fe-100-anos-despues/

http://www.radiogranada.es/2014/09/19/hoy-hace-cien-anos-llegaba-el-tranvia-a-santa-fe/

http://www.ahoragranada.com/noticia/el-tranvia-a-santa-fe-cien-anos-despues/

Ideal 19-SEP-2014

sep 012014
 

 Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

En respuesta al artículo publicado sobre el cable aéreo Dúrcal-Motril el pasado 15 de Julio en el diario Ideal, desde esta Asociación queremos ofrecer algunos datos adicionales de interés que inviten a la reflexión sobre el origen y evolución de este singular modo de transporte, así como del triste sino del tren a la Costa, no llegando a pasar de la localidad de Dúrcal y de la que el pasado 18 de Julio de 2014 se cumplieron 90 años de su inauguración oficial.

  • La Compañía Tranvías Eléctricos de Granada S.A. (TEGSA) fue una empresa que comenzó como concesionaria de transporte público urbano de la ciudad en Diciembre de 1903, pero que a partir de 1912 trazó un plan de expansión comarcal que en poco menos de 20 años, estableció un red suburbana que fue un referente en muchos aspectos, bajo la dirección del ingeniero militar D. Alfredo Velasco Sotillos.
  • Esta empresa fue pionera e innovadora al establecer una red de ferrocarriles secundarios a partir de un trazado tranviario urbano, al explotarla con material tranviario y material ferroviario específico para mercancías y al pretender conectar Granada con la Costa con sus propios recursos.
  • TEGSA formaba parte de un grupo empresarial conocido como Canalejas, 3, sede en Madrid de todas las empresas del grupo. Disponía de banco propio, el Hispano Suizo para las empresas eléctricas (BHSPEE), aunque también contaron con financiación de los Bancos de Vizcaya, Urquijo y Herrero. La cartera de negocios del grupo se centraba en las explotaciones mineras (Hierros de Olula, Minas del Cerrajón), la producción azucarera (Azucarera de Adra), el transporte combinado (Dipor Transportes Directos) y la generación de energía eléctrica (Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín). Esta última actividad fue la más destacada, llegándose a crear la cuarta empresa eléctrica de Andalucía, llamada Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín.    
  • La decisión de construir el cable aéreo Dúrcal-Motril fue tomada en Junta General Extraordinaria de Accionistas de 18 de Diciembre de 1924. A la elección del fabricante y modelo más adecuado se dedicó el ingeniero militar vinculado al grupo de TEGSA D. Antonio Bastos y Ansart. Las razones aducidas fueron la imposibilidad de comprometer el Estado los fondos necesarios para una obra tan costosa.
  • Desde Julio a Diciembre de 1924, el Sr. Bastos se dedicó a visitar las fábricas constructoras y las sociedades explotadoras de cables aéreos de toda Europa. El fabricante elegido fue la sociedad italiana Ceretti-Tanfani de Milán.
  • En poco menos de dos años se instaló el cable aéreo de servicio público más largo de España y el segundo de Europa, inaugurado oficialmente el 17 de Abril de 1927 por el Ministro de Fomento, D. Rafael Benjumea, conde de Guadalhorce. Este cable daba una respuesta a corto plazo al plan industrial del grupo, que por el momento obviaba el tráfico de viajeros con la Costa de Granada. Se decía que el cable, como medio de ensayo, antes que obstáculo sería un elemento utilísimo para el futuro ferrocarril, en palabras del Sr. Bastos.
  • El cable aéreo se mantuvo en servicio con grandes problemas hasta Julio de 1948, fecha en que una avería lo detuvo definitivamente. La Guerra Civil y la posterior posguerra entorpeció grandemente la adquisición de recambios. El desmontaje se demoró hasta 1952 cuando la administración declaró caducada la concesión otorgada a TEGSA.    

Tras exponer brevemente estos datos, quedan muchos interrogantes por resolver, y la mayoría se hayan ido a la tumba con sus protagonistas. No obstante, las investigaciones del profesor Gregorio Núñez Romero-Balmas han intentado indagar sobre el por qué de algunas decisiones de TEGSA y son de grandísima utilidad para la historia de la empresa y del ferrocarril en Granada. Respecto de la decisión de construir el cable aéreo se proponen las siguientes líneas de investigación, aunque los datos sean escasos y muy dispersos:

  • ¿Qué ocurrió entre Julio y Diciembre de 1924 para cambiar la opinión de construir un cable aéreo en lugar de un ferrocarril? ¿Cómo influyó la visita del General Vives en la inauguración de la línea de Dúrcal? ¿Qué contactos al más alto nivel se mantuvieron con el Gobierno y las finanzas españolas para tomar esta decisión?
  •  ¿Qué ocurrió con la sociedad Schneider et Cie., que desde 1899 adquirió las minas del Conjuro y planteaba la construcción de un ferrocarril por el valle del río Guadalfeo hasta el puerto de Motril, con posible extensión a Granada, y que 30 años después traspasó la concesión minera al grupo de TEGSA?¿Qué relaciones mantuvieron ambas sociedades?
  • ¿Qué razones pesaron para que todas las iniciativas ferroviarias entre Granada y Motril de las primeras décadas del siglo XX fracasaran? ¿En qué contexto político y social ocurrieron estos acontecimientos? ¿Influyeron estos fracasos en la decisión de TEGSA de construir definitivamente el cable aéreo?

Reportaje en pdf:

Ideal 15-07-2014

Enlaces:

http://www.ideal.es/granada/costa/201407/21/cuando-motril-llegaba-cable-20140721002200.html

http://waste.ideal.es/cabledemotril.htm

jun 172014
 

Tras más de siete años de recorrido e innumerables intervenciones en los diferentes medios de comunicación, a la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) le ha surgido por primera vez una duda, ¿estaremos dejando de ser amigos de lo que defendemos, de lo que nos gusta, en definitiva de lo que nos apasiona? Y ahora que el curso político llega a su fin, es hora de hacer balance.

Repasando someramente nuestra trayectoria, en nuestro primer acto público allá por octubre de 2007 dijimos lo siguiente: “nos gustan los trenes pero del mismo modo, también “nos duelen los trenes”, y esto cobra gran importancia en este extremo del país, históricamente tan deficiente en infraestructuras y que ha vivido de cerca la falta de inversiones, el desmantelamiento de redes completas, el cierre de líneas y el archivo de proyectos de gran calado para los intereses provinciales. Queremos trenes de Alta Velocidad, pero también queremos trenes de Mercancías, trenes de Cercanías y Tranvías, muchos tranvías para esta ciudad llena de coches y autobuses. Queremos trenes Turísticos, Vías Verdes y Patrimonio Industrial preservado y puesto en valor. Queremos más y mejores ferrocarriles que articulen el territorio provincial y suroriental andaluz.”       

A lo largo de esta andadura hemos ido desgranando esta declaración de principios en una serie de actividades y de acciones, con los objetivos de rescatar la importante memoria ferrotranviaria granadina y de poner el tren en la mente de los granadinos. Además hemos tratado de imprimir sentido común y criterio técnico a los argumentos que han servido de confrontación política entre partidos, de modo que hemos asumido más responsabilidades por simple compromiso y convicción de que podemos ofrecer soluciones útiles a la mejora de las comunicaciones ferroviarias de Granada y del conjunto de Andalucía Oriental.

Estamos en condiciones de poder afirmar que somos un referente en cuanto al ferrocarril en Granada, en sus facetas histórica, cultural y técnica.

Después de hacer diferentes propuestas, todas encaminadas a la potenciación del ferrocarril de un modo sostenible y sostenido, sin grandes excesos, priorizando las inversiones en el uso intensivo del ferrocarril, manteniendo un absoluto respeto al patrimonio histórico ferroviario, y de invitar a todas las fuerzas políticas, sociales y económicas de Granada a que consensuen un plan de necesidades ferroviarias a medio plazo, cada vez que salimos a la prensa con cualquier asunto, recibimos “off the record” todo tipo de lindezas: para unos vamos por la vía de la izquierda, para otros vamos por la de la derecha, para los de acá somos unos ingenuos aficionados que se meten (o los meten) a hacer política y para los de allá, o sea, para las administraciones ferroviarias, unos mindundis que se están echando tierra encima por criticar aquello que no nos parece adecuado para Granada o contraviene sus designios.

A fin de cuentas, reacciones que demuestran una manifiesta falta de argumentos ante una asociación que se siente libre, independiente y que no le debe nada a nadie, y que es difícil de encasillar. La única ideología de esta asociación es el tren del sentido común, una fórmula que mantiene a sus socios unidos y comprometidos con su tierra.

Consecuentemente, no renunciamos de la que consideramos legítima y honrada misión a pesar de sentirnos heridos: nos hemos volcado en dar lo máximo a nuestra Granada y sólo hemos cosechado improperios y descalificaciones. Estamos hartos de que nos utilicen, de que nos tachen de una cosa y de la contraria por el hecho de intentar poner sentido común y tener criterio propio, de asistir pacientemente a debates estériles que llevan sólo a la confrontación, al permanente retraso de los proyectos y al interminable desmantelamiento del ferrocarril normal, o sea, el que tenemos.

Por ello, y debido a que nuestras ideas y propuestas deben ser ya conocidas por aquellos granadinos que alguna vez hayan pensado en el tren o en el tranvía de antes, de ahora o del futuro, nuestra respuesta ante esta ola de incomprensión va a ser la vigilancia en la sombra. Esta asociación no emitirá ningún comunicado de prensa o artículo de opinión en los próximos meses, a menos que le sea requerida su posición expresamente por algún medio o por la ciudadanía. Es nuestra forma de respuesta y de protesta ante una situación que consideramos intolerablemente injusta.

Esto no quita para que esta Asociación siga expectante, observando con detalle los próximos acontecimientos. Vamos a seguir siendo la conciencia del ferrocarril granadino, tarea en la que echamos en falta la compañía de otros muchos colectivos: trabajadores del ferrocarril, sindicatos ferroviarios, instituciones municipales, provinciales, autonómicas, nacionales y demás organizaciones ciudadanas.            

Agraft2014-06-13hora13Ser

jun 172014
 

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) denuncia que el próximo 1 de Junio, Adif clausurará varios apeaderos de la línea Granada-Bobadilla, entre los más importantes Riofrío, Huétor-Tájar y Láchar-Íllora. Esta decisión tiene una primera consecuencia inmediata y es que los grupos que demandan una parada especial, sobre todo escolares que realizan actividades de introducción al ferrocarril, ya no podrán solicitar estas paradas. Esta última cuestión afecta principalmente a los escolares que realizan con cierta frecuencia excursiones a Riofrío.

Por otro lado, se cierra una puerta casi definitiva a la implantación de un servicio ferroviario de cercanías entre Loja, Granada y Guadix, propuesto en numerosas ocasiones por esta asociación y demandado por numerosos colectivos agrupados en el Manifiesto en Defensa del Ferrocarril en Granada. Además desde esta asociación se teme mucho que la conversión de estos apeaderos en meros puntos kilométricos tenga consecuencias negativas a nivel de conservación del patrimonio histórico ferroviario, ya que se pueden justificar demoliciones de edificios centenarios aduciendo falta de uso ferroviario, mal estado de conservación o deficientes condiciones de seguridad.

Agraft lleva defendiendo  el diseño de un plan de necesidades ferroviarias a medio plazo que ofrezca soluciones reales a los ciudadanos y que articule el desarrollo económico granadino.La clase política y la sociedad granadina sólo se está preocupando de la llegada de la alta velocidad pero están obviando por completo de este debate a los servicios de cercanías y media distancia, así como a las mercancías y las terminales intermodales de transporte. Mientras se espera la llegada de la alta velocidad, el tren normal y sus instalaciones se están desmantelando porque los ciudadanos han sido expulsados y siguen siendo expulsados del ferrocarril hacia otros modos de transporte menos sostenibles.

       

Ideal 27-05-2014

PROPOSICIÓN NO DE LEY EN EL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS:

BOCG-10-D-474

ENLACES DE PRENSA:

http://www.radiogranada.es/2014/05/26/varios-apeaderos-de-la-linea-ferrea-granada-bobadilla-cerraran-definitivamente-el-1-de-junio/

http://www.ideal.es/granada/20140526/local/provincia-granada/denuncian-cierre-varios-apeaderos-201405261633.html

http://loja.ideal.es/actualidad/2415-loja.html

http://www.ahoragranada.com/noticia/denuncian-el-cierre-del-apeadero-ferroviario-de-lachar/

http://loja.ideal.es/actualidad/2416-huetor-tajar.html

http://www.ideal.es/granada/20140527/local/provincia-granada/alcalde-huetor-tajar-califica-201405271623.html

http://granadadigital.es/el-ayuntamiento-de-huetor-tajar-rechaza-el-cierre-definitivo-del-apeadero-de-tren/

http://www.ideal.es/granada/20140528/local/granada/lleva-iniciativa-congreso-sobre-201405281435.html

http://www.granadahoy.com/article/granada/1782713/iu/llevara/congreso/la/supresion/apeaderos/tren/bobadillael/psoe/critica/la/desviacion/los/fondos/la/segunda/circunvalacion.html

http://loja.ideal.es/actualidad/2460-huetor-tajar.html

http://loja.ideal.es/actualidad/2470-huetor-tajar.html

http://loja.ideal.es/actualidad/2469-loja.html