nov 202015
 

Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

Artículo presentado en la documentación anexa a la participación de Agraft en el Observatorio de la Movilidad de Granada el día 19/10/15

A finales de Marzo de 2013, un destacado dirigente político granadino realiza las siguientes declaraciones que recogen los medios escritos: “[…], se ha mostrado convencido de que el metro será “un gran fiasco” porque “no durará operativo más de dos años” y ha lamentado que la Junta optara por construir esta infraestructura en vez de dedicar los 502 millones de euros que ha supuesto de inversión a la Ronda Este.” (fuente diario Ideal).

Estas frases son la quintaesencia del modelo impuesto desde hace unos 50 años, basado en el uso indiscriminado del vehículo privado. El “American way of life” importado en los años 60, en pleno desarrollismo franquista, potenció la industria del automóvil y la expansión de las carreteras, a la vez que se inició un proceso de desmantelamiento de ferrocarriles y de redes  tranviarias, bajo razones de obsolescencia tecnológica y de falta de rentabilidad económica.

A Granada le tocó perder una red tranviaria comarcal de casi 100 km de longitud, una línea de vía estrecha a Sierra Nevada, con enlace a un teleférico aprobado por las Cortes, que nunca se llegó a construir y la única conexión ferroviaria de Andalucía con el Levante.

Desde entonces, nuestra provincia ha centrado el desarrollo de infraestructuras de transporte en la construcción de autovías y en la ampliación y mejora de las carreteras existentes. En el caso de la ciudad de Granada y su área metropolitana, este modelo de movilidad comenzó a dar signos de agotamiento a finales de los años 90 del siglo pasado.

El POTAUG, herramienta de planificación territorial aprobada en 1999, estableció las infraestructuras necesarias para mejorar la movilidad e incluía el tranvía y el ferrocarril entre los nuevos modos de transporte metropolitano. A pesar de todo, se establecían un número importante de VAUs (Vías de Aglomeración Urbana), que tratarían de canalizar el cada vez más intenso tráfico privado. El balance, quince años después, es una línea de tranvía sin acabar, un VAU finalizado (el Distribuidor Norte) y otro a medio hacer, el de La Zubia.

En el último trimestre de 2014, la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta aprobó el Anteproyecto de Ley Andaluza de Movilidad Sostenible, una herramienta de planificación muy ambiciosa y que por fin afronta la movilidad dentro de los parámetros de la sostenibilidad, es decir, reduciendo los efectos negativos y de contaminación derivados del intenso uso del vehículo particular.

Y en este punto, en la sostenibilidad, radica la diferencia en el discurso del dirigente al que se hacía referencia al inicio. No se trata simplemente de un tema de costes directos y de rentabilidad para elegir entre una autovía o un tranvía, sino de costes externos, que ya recogen las diferentes directivas europeas y leyes estatales en materia de movilidad. Y aquí sí que es necesario hacer un poco de pedagogía y explicar claramente estas cuestiones.

La movilidad se mide a través de las mercancías y los viajeros transportados por cada kilómetros (t por km y viajeros por km respectivamente). Cada modo de transporte genera una serie de costes externos, es decir, una serie de costes que el usuario no paga o no paga totalmente. Entre ellos se encuentran los derivados de los accidentes (los costes sanitarios, las pérdidas de producción, las muertes, etc.) del ruido (las pérdidas de valor de las viviendas y los daños a la salud de las personas), de la contaminación atmosférica (en la salud de las personas, daños a la biosfera y a los materiales), del cambio climático (costes asociado a la reducción de la emisión de CO2), de las afecciones a la naturaleza y el paisaje (costes de las medidas correctoras del impacto ambiental), de los efectos urbanos (barreras urbanas), de la congestión (horas de trabajo perdidas en atascos) y de los efectos indirectos (costes medioambientales adicionales).

El cálculo de los costes externos se realiza midiendo el impacto de cada uno y valorándolo en dinero, de modo que cada coste se calcula en t por km y viajeros por km. De este modo, una valoración económica científica debe incluir además de los costes indicados, los costes y beneficios de los proyectos de transporte, comparados con otros modos proyectados y con los actuales, una valoración de costes actual y futura en función de la demanda así como una cuantificación del beneficio del cambio en el reparto de modos de transporte.

Según diversos estudios, que han puesto números a estos costes externos, se ha llegado a las siguientes conclusiones: para transporte de viajeros el ferrocarril es 6,5 veces más eficiente que el coche y 5 veces menos costoso para la sociedad que el avión, mientras que para transporte de mercancías el ferrocarril es entre 3 y 5 veces más eficiente que la carretera.

Por otro lado, teniendo en cuenta las estimaciones del Ministerio de Fomento en 2010, valorando el trasvase modal de la carretera al ferrocarril en un 5%, es decir, pasando un 5% de la carga de un modo a otro, se obtendría un ahorro de 249 millones de euros en el transporte de mercancías y de 1.283 millones de euros en el transporte de viajeros al año.

En nuestro país la cuota de transporte asignada al ferrocarril es muy baja (2% para mercancías y 5% para viajeros), por lo que hay mucho margen de mejora en este aspecto, más si cabe en lo que a productividad y competitividad se refiere.

Volviendo al caso de Granada, y a las declaraciones que inician este artículo, se puede afirmar que destinar el dinero del tranvía a terminar la Ronda Este y cerrar el anillo de la circunvalación, sería un gasto, que añadiría aún más gasto si atendemos a los costes externos derivados, mientras que se puede ver el proyecto de tranvía como una inversión, si consigue un ahorro importante en el reparto modal de transportes así como en la reducción de determinados costes externos, sobre todo, las emisiones de CO2 y de congestión de tráfico.

Si al tranvía, le unimos la creación de una línea de ferrocarril de cercanías, y una articulación ferroviaria más racional, la sociedad granadina puede aumentar en varios puntos la calidad de vida y la renta per cápita de sus habitantes.

Por tanto, no sería descabellado empezar a consensuar un masterplan provincial, cuyo objetivo fuera aspirar a la autosuficiencia energética. Ahora que tan en boga está calificar energéticamente (electrodomésticos, vehículos, viviendas, etc.), ¿Por qué no certificar nuestra provincia, sectorizada por comarcas? ¿En qué clase estaría? Aspirar a conseguir la clase A, o  la A+, sería todo un reto.

Conocidos y cuantificados todos estos costes, y el ahorro que suponen, se puede seguir invirtiendo en infraestructuras sostenibles o subvencionar directamente las políticas de transporte público que impulsen las diferentes administraciones. Ahora queda que este cambio de mentalidad empiece a calar, principalmente en aquellos que toman las decisiones.

ago 032015
 

Redacción Agraft

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) valora muy positivamente la reacción de las instituciones granadinas (Ayuntamiento, Diputación y Subdelegación del Gobierno) al documento aprobado y registrado por esta asociación el pasado viernes 24 de Julio, contrario a la supresión del Tren Hotel Granada-Barcelona.

Desde entonces, este colectivo preocupado por la situación del ferrocarril en Granada ha sido recibido por el Sr. Alcalde del Excmo. Ayuntamiento de Granada y el Subdelegado del Gobierno. Además el documento presentado antes estas instancias ha servido de base para la moción aprobada por unanimidad por el pleno de la Diputación de Granada.

Acta aprobada y publicada en el portal web de la Diputación donde se puede comprobar que ha sido copiado íntegramente:

actaplenodiputación30-07-15

A la vez, se ha contactado con los diferentes grupos políticos con representación y se ha actuado en redes sociales, propiciando un pronunciamiento público a favor del mantenimiento de este servicio ferroviario.

No obstante, la satisfacción no es completa, ya que no se ha conseguido el objetivo deseado. Agraft lamenta profundamente la insensibilidad mostrada por Renfe ante las demandas de las instituciones granadinas, y reclama a los representantes de la sociedad granadina un plan de necesidades ferroviarias para Granada, que vertebre y cohesione el conjunto de Andalucía Oriental con el resto del país.

Enlaces de prensa:

http://www.infocostatropical.com/noticia.asp?id_noticia=64770

http://www.elindependientedegranada.es/politica/amigos-ferrocarril-tranvia-lamenta-insensibilidad-renfe-elogia-reaccion-instituciones

http://www.ideal.es/granada/201508/04/pedira-comparecencia-ministra-fomento-20150804130949.html

http://www.europapress.es/andalucia/noticia-iu-pide-comparecencia-ministra-fomento-aclarar-futuro-ferroviario-granada-20150804184702.html

jul 312015
 

A inicios de la semana del 20 al 26 de Julio de 2015, empezaron a circular rumores sobre la supresión del Tren Hotel Alhambra, con motivo de las obras en el Corredor Mediterráneo. La estrategia de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) en este caso ha sido informar y movilizar vía redes sociales a las autoridades y partidos politicos para obligarles a pronunciarse contra la decisión de Renfe. Las intervenciones de los miembros de Agraft en los medios se han centrado en los programas de radio local del día 23 de Julio. Ese mismo día, Agraft aprueba un texto de oposición a la medida, que es registrado en la Subdelegación del Gobierno, Diputación y Ayuntamiento de Granada el día 24 de Julio. A la vez, esta noticia se ha cruzado con la aprobación de una moción institucional favorable al soterramiento del ave a su entrada a Granada y la paralización de las obras de la contratista de las obras de la estación para presionar a Adif a que acepte un modificado del proyecto. Desde entonces, las reacciones no se han hecho esperar. Este es el texto presentado en las instituciones:

Ante las noticias de la próxima supresión del “Tren Hotel Alhambra”, tren hotel nocturno con origen en Granada y destino Barcelona, AGRAFT quiere manifestar su total oposición a la misma, y ello en base a las siguientes razones:

Primera.- Este tren es la única conexión directa de Granada con Barcelona, constituyendo también la única alternativa al autobús y al avión.

Segunda.- La ocupación habitual de dicho tren es muy elevada, próxima al 100% de las plazas ofertadas, como así lo demuestra la necesidad de efectuar la reserva del plaza con una antelación mínima de 30 días. Además, los precios de estas plazas están comprendidos en una horquilla de entre 60€ y 190€, amén de los posibles descuentos aplicables, lo que le hace eficazmente competitivo con el autobús.

Tercero.- El uso de este tren abarata el gasto del viajero al reducir su gasto en prenoctación, dado su carácter de tren-hotel.

Cuarto.- Este tren permite el trasvase de personas entre las Comunidades Autónomas Andaluza y catalana: viajeros en general y singularmente, turistas y emigrantes desplazados y sus familiares.

Quinto.- El propio informe de Renfe Operadora da cuenta de la pérdida del 40% de los viajeros a favor del autobús, lo que origina una indefensión del viajero que gusta del viaje en tren, que se ve obligado a utilizar un medio de transporte no deseado.

Sexto.- Estimamos que la supresión de este tren incidirá negativamente en otros sectores relacionados, como el gremio del taxi y la hostelería.

Séptimo.- La sustitución de este servicio por otro AVE implica necesariamente un incremento desmesurado del precio del billete, al no existir alternativa posible.

Octavo.- Al continuar circulando trenes por el corredor mediterráneo, no se comprende porqué, precisamente este tren, debe ser el suprimido siendo así que en él tantas características como las señaladas anteriormente.

Noveno.- El pésimo y paradójico efecto de ver convertida la Estación de Ferrocarril en Estación de Autobuses, que aún se vería incrementado al suprimirse este tren y, obviamente, tener que aumentar el número de autobuses necesarios.

Décimo y último.- Reprobamos que sea en verano, época estival, la elegida para tomar este tipo de decisiones al ser un momento de adormecimiento social y, por lo tanto, inadecuado para ello siendo así que es necesaria la reflexión y el debate previo.

Por consiguiente, solicitamos su intermediación para obtener la inmediata paralización de la supresión de este Tren Hotel Alhambra, prevista para el próximo día 2 de agosto de 20 15, dejando en las condiciones actuales la prestación de este servicio e, incluso, mejorándolo en número de plazas cuando sea necesario, por ser de interés general para la Comunidad Andaluza, la provincia de Granada, la ciudad de Granada en general y sus habitantes en particular.

El día 30 de Julio este texto es aprobado en su integridad por el Pleno de la Diputación de Granada como moción institucional, a pesar de que no se nombra a nuestra asociación como la firmante del mismo. En el acta aprobada se puede comprobrar este extremo:

actaplenodiputación30-07-15

Se puede firmar contra esta decisón en el siguiente enlace de la plataforma change.org: https://www.change.org/p/renfe-operadora-no-supriman-el-tren-hotel-barcelona-granada

Hilo específico en forotrenes.com: http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=65702

Intervenciones en radio:

Hora14_23-07-15

InformLaVozdeGranada_23-07-15

GranadaenlaOnda_23-07-15

Enlaces de prensa:

http://www.granadahoy.com/article/granada/2077416/renfe/anula/la/ruta/hacia/levante/cambio/bus/y/ave/por/antequera.html

http://www.granadahoy.com/article/granada/2078397/alcalde/exige/renfe/frene/la/supresion/tren/hotel/barcelona.html

http://www.europapress.es/turismo/nacional/noticia-alcalde-granada-pide-renfe-mantenga-tren-nocturno-barcelona-20150724163939.html

http://www.ideal.es/granada/201507/24/alcalde-pide-escrito-renfe-20150724142554.html

https://www.granadadigital.es/el-alcalde-solicita-a-renfe-de-manera-inmediata-que-no-suprima-la-linea-granada-barcelona/

http://www.elindependientedegranada.es/economia/alcalde-queja-presidente-renfe-supresion-tren-nocturno-granada-barcelona

http://granadaimedia.com/tren-noctucno-granada-barcelona/

http://www.europapress.es/andalucia/noticia-podemos-exige-gobierno-mantenimiento-linea-ferroviaria-granada-barcelona-20150725154439.html

http://www.ideal.es/jaen/linares/201507/29/achacan-supresion-tren-hotel-20150729002339-v.html

http://www.ideal.es/granada/201507/30/diputacion-aprueba-declaracion-defensa-20150730163316.html

http://www.granadadigital.es/podemos-granada-cree-que-los-granadinos-son-maltratados-en-cuestion-de-transportes/

http://www.elindependientedegranada.es/economia/renfe-justifica-supresion-linea-barcelona-obras-destaca-que-sera-provisional

http://www.europapress.es/andalucia/noticia-renfe-afirma-supresion-tren-barcelona-provisional-aumenta-conexiones-via-antequera-20150730190720.html

Otros manifiestos de interés:

Supres. T.Hotel 28-07-15(SCF)

jul 072015
 

Redacción Agraft

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) solicitó en Enero de 2014 a los partidos políticos iniciar cuanto antes los contactos para debatir la segunda fase de la llegada de la Alta Velocidad a Granada, tras el anuncio de la primera fase realizado por parte de la Ministra de Fomento en Granada en Septiembre de 2013.

Para este colectivo es fundamental abrir este debate y consensuar un plan de necesidades ferroviarias a medio plazo que ofrezca soluciones reales a los ciudadanos y que articule el desarrollo económico granadino. Del mismo modo, y a fin de encontrar la mejor solución para  la integración ferroviaria en la ciudad de Granada, se plantea un estudio de alternativas que tenga en cuenta los aspectos económicos, las afecciones, la necesaria coordinación administrativa y todas las ubicaciones posibles atendiendo a los criterios de intermodalidad, centralidad, accesibilidad y valor simbólico, así como en sus diferentes opciones: superficie, soterrado y elevado.

Agraft valora positivamente el paso dado por la Confederación Granadina de Empresarios (CGE) y considera que la moción que se debe aprobar en el Pleno del Ayuntamiento de Granada próximamente no tiene que ir en la línea de una postura favorable al soterramiento y vacía de contenido, si no el compromiso de todos los partidos en abrir el debate sobre la Segunda Fase, tal y como propuso el Ministerio de Fomento, y consensuar un documento que refleje las necesidades del conjunto de la sociedad granadina y en el que puedan hacer sus aportaciones todas las instituciones y colectivos relacionados con el tren en Granada.

Las últimas declaraciones de los políticos en torno a la conveniencia de seguir con las obras de adaptación o incluso su paralización son de una gran irresponsabilidad y muestran una profunda falta de respeto hacia el ferrocarril y lo que ello significa, ya que con esa decisión se acabaría por enterrar el tren en Granada, como culminación de un largo proceso de desmantelamiento del ferrocarril en nuestra provincia que se inició hace 30 años.

El tren lleva herido en Granada muchos años y el plan de transporte propuesto por Renfe mientras se llevan a cabo las obras de adaptación para la llegada del ave a Granada mediante autobuses, está suponiendo una pérdida importante de viajeros que costará mucho recuperar.

Enlaces de prensa:

http://www.ideal.es/granada/201507/06/agraft-aboga-consensuar-alternativas-20150706140355.html

http://www.granadahoy.com/article/granada/2066822/patronal/y/amigos/ferrocarril/piden/una/reunion/urgente/aclare/ave.html

http://www.lavanguardia.com/local/sevilla/20150706/54433237495/asociacion-aboga-por-consensuar-alternativas-a-la-llegada-del-ave-a-granada.html

jun 252015
 

Redacción Agraft

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) quiere mostrar sus dudas sobre la idoneidad del Plan Alternativo de Transporte (PAT) propuesto por Renfe mientras se acomete el proyecto que permite la llegada de la Alta Velocidad a Granada.

A pesar de los esfuerzos de Renfe por mejorar las conexiones desde Antequera, el compromiso con la puntualidad e incluso por vender en sociedad una opción por carretera 35 minutos más rápida que cuando había tren, desde Agraft creemos que se está produciendo una pérdida  importante de viajeros, según las fuentes consultadas. El servicio de media distancia es el que más lo está sufriendo.

El usuario del tren elige este medio frente a la carretera por razones de seguridad y comodidad. En el momento en que estas condiciones no se cumplen, influyen cuestiones como el tiempo y el dinero, por lo que no es de extrañar que se esté produciendo un trasvase de viajeros del ferrocarril a la carretera, más económico, pero menos sostenible medioambientalmente.

Ante el argumento de la temporalidad del servicio, Agraft considera que va a costar bastante recuperar los viajeros perdidos, ya que cuando entre en funcionamiento el servicio ave, el precio va a aumentar considerablemente en proporción al servicio por carretera, lo que va a hacer necesario campañas de captación de viajeros y ofertas de plazas a precios reducidos.

Desde el inicio de este PAT, Agraft ha considerado ilógico que Renfe no haya recurrido a prestar el servicio con Madrid por la vía de toda la vida, la línea Granada Linares-Baeza, que es por donde aún se comunica por tren Almería y a unos precios competitivos. No se comprende que una empresa que tiene trenes y vías alternativas, no las use y encargue el transporte a su gran competidor.

De este modo no se hubiera alterado la esencia del viaje, ni se hubiera entrado en una competencia directa entre corredores de viajeros dentro de la misma empresa ferroviaria, ahora que se ha cortado el servicio Altaria. Recientemente, en fechas punta se han realizado servicios lanzadera sin paradas intermedias con excelentes resultados de ocupación.

Agraft lamenta que los partidos políticos y sus representantes en Granada no se hayan interesado lo más mínimo por este aspecto, realizando una labor de seguimiento y recabando los correspondientes datos de viajeros segregados por destinos. ¿Cuánto está costando este PAT y a quién está beneficiando realmente?¿Está Adif compensando a Renfe por los retrasos en la ejecución de las obras? Cada día que pasa, los servicios convencionales están más cerca de su desaparición por la nefasta gestión de las empresas ferroviarias.

El único interés demostrado en torno al ferrocarril por la sociedad granadina en general y por sus instituciones es por aspectos ajenos al propio servicio ferroviario y que en nada mejoran el número de viajeros, como son el soterramiento o el paso por Loja en vía convencional.

Enlaces:

http://www.ideal.es/granada/201506/25/renfe-pierde-viajeros-corte-20150624001312-v.html

may 202015
 

Redacción Agraft

El pasado día 19 de Mayo sobre las 14:30 horas, se dio por finalizada la primera fase del proyecto de restauración del motor número 3 y del remolque número 15 del antiguo Tranvía Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada.

Ha sido un periodo más largo del deseado desde que el Ayuntamiento de Granada en Junta Local de Gobierno de 30 de Enero de 2014, los declarara efecto no utilizable y decidiera la cesión de los mismos a la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft). Desde entonces se han barajado diferentes opciones y proyectos desde los que poder acometer su restauración, aunque todas ellas basadas en la alianza estratégica entre esta entidad y Restaura GMR Siglo XXI, empresa granadina de base tecnológica de la Universidad de Granada.

Mientras tanto, se aprovechó la participación de Agraft en la XXIX Feria de la Infancia y la Juventud, Juveándalus 14, para visibilizar y difundir el proyecto. A lo largo de la celebración de este evento, se unió la asociación Dewanee, que ha promovido la presentación oficial del proyecto de restauración en el Hotel Alhambra Palace, hotel de connotaciones especiales, al ser impulsado por el mismo empresario que puso en marcha el tranvía de la Sierra, el Duque de San Pedro de Galatino. En el acto realizado el pasado 18 de Febrero, también se dio a conocer la ruta senderista teatralizada por el antiguo trazado del Tranvía de la Sierra, organizada por Dewanee y con la que se pretenden recaudar fondos para la restauración.

En el intervalo hasta que se decidía la opción más idónea, se han hecho trabajos de catalogación y de recuperación de piezas, especialmente metálicas, ya que las cajas, totalmente de madera, estaban completamente irrecuperables por la acción del fuego, los elementos atmosféricos y el expolio continuado durante veinte años.

Finalmente la mejor opción ha surgido de la colaboración del Excelentísimo Ayuntamiento de Fuente Vaqueros y de la Cooperativa Láctea Los Pastoreros, en donde se ha puesto a disposición de este proyecto una nave en la que depositar y proteger los restos de estos vehículos e instalar el taller de restauración.

Esta ubicación ha facilitado considerablemente la minoración de los costes de levantamiento, transporte y depósito de las unidades tranviarias, en donde se ha encontrado la inestimable colaboración de la empresa Grúas Alhambra, cuya oferta ha sido muy generosa y asumible por el exiguo presupuesto de Agraft.

Próximamente se hará la presentación oficial de los trabajos de restauración y se explicitarán las acciones para recabar colaboraciones que permitan acometer una puesta en valor funcional, esto es, que los tranvías puedan volver a circular.

http://agraft.es/?page_id=1349

La esperada "levantá"

Enlaces de prensa:

http://www.elindependientedegranada.es/ciudadania/antiguo-tranvia-sierra-nevada-otro-paso-hacia-su-restauracion