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Jueves, 6. Enero 2011 - 12:05 Hora
AGRAFT PIDE QUE UN COMITÉ DE EXPERTOS INDEPENDIENTE DECIDA LA INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN GRANADA
Por incapacidad manifiesta de las administraciones implicadas
El avance del estudio informativo de la integración de la Alta Velocidad en Granada remitido al Ayuntamiento de Granada escenifica el penúltimo capítulo, vendrán más, del fracaso y la deslealtad en contra de los intereses de los granadinos.
Desde su inicio, ya cuando se planeó la llegada de la Alta Velocidad por el corredor de Bobadilla, todo este asunto ha estado plagado de confrontaciones, agravios y deslealtades institucionales que han evitado que Granada diseñe y planee aquello que su ciudadanía demanda y necesita.
La reordenación e integración urbana del ferrocarril en una ciudad es una oportunidad que se da una vez en la vida, cada cien o ciento y pico años, por lo que se debería haber actuado teniendo en cuenta todas las propuestas e integrando todos los proyectos que van a configurar la Granada del siglo XXI. La situación generada en torno al tranvía, el proyecto de estación y su intermodalidad es esperpéntica. En este asunto, todas las administraciones han demostrado su incapacidad para responder a las necesidades de Granada y de sus ciudadanos.
Por ello, Agraft exige que las partes se sometan al juicio de un comité de expertos independientes, siendo sus disposiciones de obligado cumplimiento tras recabar todas las propuestas y alegaciones.
Carlos Peña Aguilera
Presidente de Agraft (05-01-11)
Jueves, 6. Enero 2011 - 12:02 Hora
25 años sin tren en las Comarcas de Baza y del Valle del Almanzora, ¿por qué?
Carlos Peña Aguilera
Presidente de AGRAFT (29-12-2010)
25 años no son nada, se suele decir. A punto de cumplirse 26 del cierre de la línea Guadix a Almendricos, hay muchos interrogantes sin respuesta. Este ferrocarril que formaba parte de la línea principal de Granada a Murcia, estuvo marcado desde su origen por el transporte de los minerales de las sierras almerienses hacia el embarcadero de Águilas, al más puro estilo colonial. En cuanto la actividad minera cesó allá por finales de los 60, no hubo piedad alguna, las razones que justificaban el cierre se agolparon hasta que la línea se incluyó en aquel oscuro plan Barón, que eliminó casi 1.000 kilómetros de vías férreas en nuestro país.
Como muestra, algunos ejemplos curiosos de cómo Renfe actuaba con los servicios de viajeros. En 1970, se anunció la supresión del rápido Ter a Valencia a favor de los enlaces en Linares-Baeza con los electrotrenes procedentes de Sevilla que continuaban vía Alcázar de San Juan a Valencia y Barcelona. Esto no llegó a producirse gracias a las protestas elevadas ante Renfe por el Gobernador Civil de Alicante, al parecer muy bien posicionado e influyente. A principios de los ochenta, las conexiones regionales de Granada a Baza y de Baza a Murcia fueron suprimidas, quedando sólo dos servicios, el rápido Ter y el expreso a Barcelona, conocido como el catalán. Para más inri, el rápido Ter dejó de serlo porque se le incluyeron todas las paradas que hacían los anteriores trenes regionales, por lo que el viaje se hacía interminable, algo más de 10 horas.
Aún así, nos cabe preguntarnos qué hubiera pasado si la Junta hubiera salvado del cierre esta línea interregional, como hizo con las de Granada-Bobadilla, Utrera-La Roda, Huelva-Zafra y Los Rosales-Zafra, asumiendo el déficit de los servicios regionales, bien a través del pago directo o invirtiendo en la mejora de las líneas. Una línea que servía a importantes núcleos de población, que con el paso del tiempo se han hecho aún más importantes a pesar de habérsele negado el tren. Es cierto que la infraestructura no respondía a las necesidades de un ferrocarril moderno, pero con las mejoras necesarias se podía haber propiciado un magnífico corredor regional ideal para viajeros y mercancías. Todo esto, al parecer a cambio de una autovía, que 25 años después apenas existe. ¿Por qué se actuó de esta manera? ¿Fue una decisión equivocada o premeditada? ¿Qué criterios se emplearon? ¿Los informes fueron falseados? ¿Cuándo se presentará el estudio de viabilidad de la línea incluido en el PISTA? Muchas preguntas y fundadas sospechas. 25 años después la ciudadanía merece una respuesta clara y un reconocimiento expreso de lo que ocurrió y de lo que ocurrirá en adelante.
Jueves, 23. Diciembre 2010 - 17:16 Hora
El tren en Andalucía Oriental, ¿caballo ganador? No, perro flaco
Un nuevo sinsabor más. Camino de 2011, esto es, el comienzo de la segunda década del siglo XXI, Renfe ofrece a sus fieles usuarios para ir a Almería y a Sevilla unos horarios de los de antes: casi dos horas y media al primer destino y casi tres y media para el segundo. Todo esto coincidiendo con la puesta en servicio de los nuevos automotores serie 599, magníficos en cuanto a diseño, seguridad y confort, pero que no mejoran los tiempos de viaje anteriores. El próximo día 19 de Diciembre es la puesta de largo del nuevo servicio. El departamento de comunicación de Renfe tendrá que esforzarse mucho en vestir al santo, porque la realidad es la que es: tren nuevo, más cómodo, más accesible y todo lo que quieras, pero más lento.
El Ave que todo lo cura, después se irán viendo las heridas, aún está por llegar y mientras tanto nuestra red convencional languidece con unos trazados y unos servicios propios de décadas anteriores. Pretendemos volar a 300 km por hora cuando todavía es imposible obtener una media de 100 en cualquier trazado de nuestra Andalucía Oriental. El nuevo tren, precioso por cierto, aumenta los tiempos de viaje entre 5 y 18 minutos según el trayecto y el horario elegido.
Ante la falta de previsión en la mejora de la red convencional, que lleva durmiendo el sueño de los justos en las líneas del sureste, especialmente en la línea de Linares y de Almería, se optó por un material móvil que mejorase las prestaciones de velocidad, seguridad y confort mediante modernos sistemas de basculación activa que permitían el rendimiento máximo en unos trazados sinuosos y con grandes desniveles, como ha sido el caso de las series 594 y 598.
Cuando la entonces Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, presentó en Almería los trenes 598, los que hasta ahora circulan, se deshacía en elogios con el sistema de basculación activa que incorporaban, ya que podían aumentar sustancialmente la velocidad. Entonces, ¿a qué viene cambiarlos si no se ha mejorado la vía y los nuevos 599 no llevan basculación?
Frente al hecho de que todos los trenes de nueva construcción lleven sistema de basculación o renovar la vía, que salvo pequeñas variaciones conserva el trazado original del siglo XIX, se hace necesaria una renovación urgente de la vía convencional en aquellos tramos donde peor esté para que, entonces sí, circulen nuevos trenes y se acorten los tiempos de viaje. Desde 1987, fecha en la que se hizo la variante de Nacimiento, no se ha ejecutado una actuación similar en toda la línea Granada-Almería. De poco vale presentar el estudio informativo de una nueva línea de Altas Prestaciones, que con suerte puede que esté operativa en veinte años, mientras nuestro tren de todos los días circula inexorablemente hacia la ineficiencia y el déficit que justifica su cierre. Estamos ante la segunda muerte del tren.
Carlos Peña Aguilera
Presidente de AGRAFT
Martes, 7. Diciembre 2010 - 13:42 Hora
25 años sin tren
Diciembre de 1984, el último tren recorre el valle del Almanzora retirando el material de las estaciones y cerrándolas a su paso. Hacía poco tiempo que habían sido pintadas y remozadas, como si tuvieran la esperanza de recibir el indulto, algo que nunca llegó y que privó a una comarca del ferrocarril por el que tanto lucharon en el pasado. Sin embargo, imaginemos que, como en las películas, justo antes del ajusticiamiento, llega un oficio con el esperado indulto. ¿Qué hubiera pasado? ¿Qué ferrocarril habría actualmente? Si seguimos el ejemplo de la línea de Granada a Bobadilla, que también estuvo condenada pero que fue indultada in extremis, podemos pensar que hoy en día cumpliría un excelente papel en las comunicaciones interiores entre Andalucía y el Levante peninsular. Como otras, ambas eran líneas altamente deficitarias y el Estado decidió trasladar a las Comunidades Autónomas la decisión de mantenerlas en explotación, asumiendo dicho déficit; sin embargo, teniendo características similares, una se mantiene y otra, aún siendo una vía de comunicación interregional y con mayores núcleos de población servidos, se clausura.
Es cierto que la infraestructura no respondía a las necesidades de explotación de un ferrocarril moderno, pero tampoco es menos cierto que, si no se hubiera cerrado, podría haberse mejorado el trazado, reforzado puentes, aumentado la seguridad, eliminado pasos a nivel, entre otras actuaciones, pudiendo circular hoy en día trenes regionales idénticos a los que enlazan Almería con Granada y Sevilla, muy potentes y que se adaptan perfectamente a trazados sinuosos; sería un corredor de mercancías perfecto y hubiera impulsado la construcción de una nueva línea de alta velocidad. Entonces se prometió una autovía que, 25 años después, apenas existe, y todo a cambio del olvido ferroviario. La línea de Granada – Antequera – Bobadilla ha pasado de ser una moribunda a convertirse en parte esencial del corredor transversal de Andalucía, mientras espera la conclusión de la nueva línea de alta velocidad Granada – Antequera. ¿Por qué no se actuó de igual manera con el tramo Guadix – Almendricos? ¿Decisión errónea o premeditada? ¿Por qué no se rectificó cuando aún había tiempo? Demasiados interrogantes y demasiadas sospechas. Ahora se reclama un nuevo ferrocarril veloz cuando ya teníamos uno,…. no tan bueno como el que se pide, pero, al menos, era real.
JESÚS MARTÍNEZ CAPEL
Presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería
Domingo, 31. Octubre 2010 - 13:40 Hora
ADIOS A LA ESTACIÓN DEL SUR DE GRANADA
Carlos Peña Aguilera
Presidente de Agraft
Muy pocos granadinos sabrán que Granada tuvo dos estaciones de tren, la de Andaluces, la actual, y la del Sur de España, el edificio de la antigua carretera de Málaga frente a la gasolinera de Villarejo. Pues bien, este edificio va a ser demolido en breve por la debilidad mostrada ante la maquinaria que construye la plataforma de nuestro tranvía, comercialmente llamado Metropolitano de Granada.
La historia de este edificio se remonta a finales de 1905, cuando la compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, que explotaba la línea Linares-Almería-Granada, no llegó a acuerdo alguno con el Ayuntamiento de Granada para acercar la estación a un lugar más céntrico de la ciudad, próximo a la antigua plaza de toros del Triunfo. La línea ferroviaria había llegado a Granada el 2 de Mayo de 1904 y permitía el enlace con Madrid por Linares y con Murcia a través de Guadix y Baza, ahorrando una cantidad considerable de kilómetros frente a la línea de Granada a Bobadilla, propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, en funcionamiento desde el 17 de Mayo de 1874. La estación definitiva se situó entre las carreteras de Santa Fe y Pinos, frente a las primeras cocheras de los tranvías de Granada, situadas en la finca conocida como Haza de la Era. A mediados de 1906 el edificio estaba prácticamente terminado y se prestaban en él todos los servicios.
Arquitectónicamente, el edificio responde a una tipología utilizada en las otras estaciones de importancia de la Compañía, esto es, Linares San José y Guadix. Mención especial merece la estación de Almería de elevado interés histórico-artístico y declarada bien de interés cultural. La estructura original estaba formada por un cuerpo de dos plantas, con siete vanos en cada una. A ambos lados, dos cuerpos menores de una planta con tres vanos. Las aristas y los vanos rematados con ladrillos vistos, formando curiosos dibujos y los tejados a cuatro aguas quedaban ocultos por una bonita balaustrada. Varios años después, con motivo del traslado de la dirección de la explotación de Almería a Granada, el edificio se amplió con un nuevo cuerpo de dos plantas con doce vanos en la planta superior y nueve en la inferior, asemejándose mucho a la estructura actual.
El arrendamiento de las líneas del Sur a Andaluces y la posterior venta en 1929, conllevó que la estación principal de Granada fuera la de Andaluces, mejor dotada y más cercana a la ciudad. No obstante, esto no supuso el desmantelamiento de la estación, que quedó asignada a tareas secundarias. Con esta situación se llegó a la época de Renfe. A mediados de los sesenta se inicia la dieselización de las líneas del sureste peninsular y la progresiva retirada de la tracción vapor, construyéndose sobre la antigua playa de vías de la estación del Sur, el depósito de tracción diesel, puesto en servicio en Julio de 1966. Desde entonces, el edificio fue destinado a sede de la 22ª Unidad de Ferrocarriles, perteneciente al Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles, y que finalizó su cometido a finales de los años 80 del siglo pasado. Hasta su desalojo, ha albergado oficinas de Vías y Obras de la sección de Granada a Linares-Baeza.
La reordenación de los espacios ferroviarios de la capital con motivo de la llegada del ave, preveía destinar el solar del depósito y la antigua estación a uso residencial con cuyas plusvalías financiar las obras de la nueva estación. El pgou tampoco contempla la conservación del edificio, pero desde la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía, debemos reclamar su conservación y puesta en valor según el proyecto original para uso de la ciudad, como testigo de un hecho significativo como fue la comunicación de Granada con las provincias orientales y del Levante peninsular. Debemos denunciar la desidia y la falta de conocimiento de un parte de la historia reciente por parte de todas las instituciones y administraciones, permitiendo que un edificio con más de cien años sea derribado totalmente porque la falta del debido mantenimiento le ha llevado a un estado de ruina incompatible con las cercanas obras del Metropolitano.
Apoyamos la demolición parcial del cuerpo más cercano al Camino de Ronda, el de menor interés, y proponemos la recuperación del edificio original para usos culturales y recreativos relacionados con el ferrocarril granadino y su historia. En los terrenos del depósito de locomotoras quedan algunas piezas ferroviarias de importante valor histórico que deberían ser conocidas y puestas en valor para el disfrute de todos los ciudadanos.
El nulo interés del Ayuntamiento de Granada y la Delegación de Cultura de la Junta de Andalucía y la desidia de Renfe, en un primer momento, y de Adif, ahora, en su conservación han conducido a este edificio a un punto de no retorno con el argumento de las obras del tranvía. Una vez más la lección de la historia no está del todo aprendida en Granada. Ojalá tuviéramos muchos Vicente González Barberán al frente de estas administraciones. Granada no se puede permitir este lujo. Ya se ha perdido bastante patrimonio tecnológico e industrial en nuestra provincia. ¿Qué será lo próximo, el soplete para el viejo remolque taf y la locomotora Tubize que se encuentran allí? Qué pena.
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