Febrero de 2010

Carlos Peña Aguilera
Presidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AGRAFT)

El pasado 4 de Febrero la Cámara de Comercio de Granada apelando a su función consultiva e históricamente reivindicativa en materia de infraestructuras, organizó un encuentro empresarial para conocer de boca del máximo dirigente en planificación de infraestructuras cuál sería el futuro más inmediato que le aguarda a nuestra provincia.

El señor Morlán ofreció a los asistentes una disertación muy realista de lo que conlleva la construcción de una infraestructura en cuanto a concertación entre las administraciones, la importancia de dedicar recursos para su posterior mantenimiento, y las fórmulas barajadas por el Ministerio de Fomento para afrontar las inversiones del PEIT en un entorno de crisis económica y obligación de reducir el déficit público al 3% en 2013.

Con estos mimbres, llegó la hora de hablar de las infraestructuras de Granada. El compromiso del Ministerio de Fomento fue claro: llegada de la alta velocidad a Granada en 2013 si no surgen dificultades en la variante de Loja, y vaya por delante, que así lo dijo, que lo de 2013 era por presiones de la Junta de Andalucía y del PSOE granadino para hacerla coincidir con la celebración del Milenio del Reino de Granada; finalización de la A7 en esta legislatura; segunda circunvalación y poco más.

Mención especial tuvo para la estación de Granada, cuya construcción y reordenación de espacios terminaría años más tarde de la llegada de la alta velocidad, como ha ocurrido en otros muchos lugares, apelando al argumento de la concertación, que en el caso de Granada no está siendo ejemplar. Al menos, en otros lugares se tiene una estación digna donde acoger la llegada de los aves.

Y para todo lo demás, que es lo que se suele conocer como humo, quedó rápidamente disipado: hay nulas posibilidades para el tren a Motril, algunas aunque muy lejanas de enlazar Motril con Almería, a través del conocido Ferrmed, ni por asomo referirse al Guadix-Almendricos (cuánta vergüenza genera 25 años después de su cierre) y acallar posibles críticas con la presentación del estudio informativo para velocidad alta entre Granada y Almería y su conexión con Murcia. La construcción es otra cosa que ya hablaremos. 2.000 millones de euros es una cifra muy a tener en cuenta y que marea bastante por muy amigo del ferrocarril que se sea.

Mientras tanto, la Junta de Andalucía ha reiterado su compromiso con el tren a Motril tal y como venía expresado en el Pista 2008-2013. Si este plan pintaba una raya entre Granada y Motril con la leyenda “corredores en estudio”, lo más normal es que se haga el estudio y eso es lo que parece que se está haciendo. Morlán no mostró el más mínimo interés por este tren porque no está incluido en el Peit, pero sí en el Pista. Antiguamente esto se llamaba “ferrocarril de interés regional”.

Tras su intervención, llegó el turno de preguntas previamente seleccionadas por la mesa moderadora. Entre ellas se escogió la siguiente enviada por Agraft: Y después del Ave,¿qué? El transporte por ferrocarril es mucho más que las líneas y los servicios de Alta Velocidad. ¿Qué papel jugará el ferrocarril convencional y los tan debatidos nuevos trazados (a Jaén, a Almería y a Murcia por Baza)?¿Se está trabajando en la articulación territorial del conjunto de Andalucía Oriental por ferrocarril, y se está contando con el ferrocarril como el medio de transporte que movilice tráficos de mercancías y ayude a resolver las necesidades de movilidad de los granadinos (servicios regionales y de cercanías)?.

Lógicamente, como la pregunta hacía referencia a cosas aún por planificar o que no están entre la agenda de prioridades y compromisos con Granada, la respuesta fue una crítica, que más bien parecía un ataque hacia la labor de las asociaciones de amigos del ferrocarril, tachándonos de nostálgicos o románticos por preguntar por el ferrocarril convencional. La pregunta de Agraft no se refería al pasado sino a si se pretenden crear servicios de cercanías y mercancías, esto es el futuro, ya que estos servicios actualmente no existen. Una salida de tono que podía deberse a dos cosas, o a que está harto de que las asociaciones de amigos del ferrocarril le pregunten siempre por lo mismo, o a que le escoció un poco que se planteen debates verdaderos y alternativos a la alta velocidad.

Los medios de comunicación hablaron al día siguiente de un nuevo jarro de agua fría para Granada y sus infraestructuras. Más que jarro de agua fría pareció un baño de realidad y sentido común: compromiso presupuestario con aquello que está en marcha en tiempos de importantes recortes a partir de ahora especialmente en la cartera de Fomento.

Jarros han caído tantos en Granada, que igual el cuerpo se ha acostumbrado. Agua helada fue aquel plan de supresión de líneas de 1985 que dejó a Andalucía sin conexión con el Levante siendo ministro Enrique Barón, o aquellas frases de los directores de Renfe Julián García Valverde “convertiré Granada en un apeadero”, ante las protestas por los pésimos servicios ferroviarios granadinos, y Mercé Sala ante la situación moribunda del ferrocarril suroriental andaluz “los granadinos que se vayan preparando para coger el autobús”.

Queda mucho por hacer y por planificar en esta tierra, pero en la situación que la sociedad granadina va a afrontar estos nuevos retos es comparativamente mejor. En los próximos años tendremos alta velocidad junto a una línea convencional que ha pasado de ser desmantelada a ser mantenida con importantes posibilidades para cercanías  y mercancías. Saldrán los estudios de viabilidad del tren a Motril, a Jaén y quién sabe si a Murcia por Baza, habrá que pelear para que la velocidad alta vaya poco a poco llegando a Almería, para que en materia de movilidad y transporte de viajeros y mercancías la provincia de Granada tenga un papel estratégico de conexión con el centro y el levante peninsular. Habrá que seguir preguntando, y después del ave, ¿qué?