Abril de 2010

Carlos Peña Aguilera
Presidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AGRAFT)

Allá por el 7 de Julio de 1904 la empresa Tranvías Eléctricos de Granada inauguraba el servicio urbano de tranvías por la ciudad. Al frente de la misma D. Nicolás de Escoriaza, que pronto vislumbró las carencias y las oportunidades de negocio en la capital y su entorno más inmediato. La red tranviaria urbana no tenía sentido ni era negocio rentable si no ponía en comunicación la ciudad con los pueblos de la Vega. Con una red caminera en mal estado y unos transportes muy precarios, los tranvías eléctricos eran la solución de progreso para los ciudadanos y la industria en general. Nos encontramos ante un precedente de la concepción metropolitana de los transportes colectivos.

Un extremo de aquella red urbana llegaba hasta la Azucarera de Santa Juliana, en el límite municipal con Armilla, inaugurada el 28 de Agosto de 1904. Por entonces, los diarios de la época reflejaban el interés supramunicipal de la empresa concesionaria “se halla en estudio el proyecto de construcción de un tranvía de Granada a Gabia la Grande”, apuntaba el Defensor de Granada. El servicio de mercancías, en funcionamiento desde el 30 de Enero de 1905, complementó las necesidades propias de la industria, especialmente la azucarera, muy predominante en el entorno de la Vega granadina.

Los largos trámites para la obtención de la concesión de este tranvía interurbano (Septiembre de 1909), llevaron a la empresa a replantearse las concesiones de las siguientes líneas, optando por la fórmula de ferrocarril secundario. Así, se aceleraba burocracia, se reducían costes de construcción y se disponía de explanación propia. El proyecto pretendía llegar a Santa Fé a través de Cullar Vega y Belicena, estableciendo un ramal hacia Gabia la Grande, opción que no llegó a verse finalmente cumplida. Desde Agosto de 1908 D. Alfredo Velasco Sotillos había tomado el mando de la Compañía, convirtiendo veinte años después a la red granadina en una de las más extensas de España.

El sábado 2 de Abril de 1910 a las tres de la tarde se verificó la inauguración oficial del trayecto comprendido entre Puerta Real y el Hipódromo de los Llanos de Armilla. Según recoge la crónica periodística: “La calle estaba llena de gente no sólo de del pueblo sino de los comarcanos que habían acudido ávidos de presenciar aquel acto, verdaderamente solemnísimo y de notoria trascendencia para el progreso y porvenir de las comunicaciones de la agricultura y del comercio de la vega granadina”.

Cien años después, Armilla vuelve a ser protagonista en el proyecto de recuperación del tranvía, siendo el extremo sureño de una línea metropolitana concebida como el germen de una red que mejore y articule la movilidad de la Aglomeración Urbana de Granada. Un siglo después, el devenir histórico de ambos proyectos destila ciertos paralelismos realmente interesantes. Aquella importante red tranviaria desmantelada por la empresa estatal Feve en 1974, debería ser retomada en forma de Plan de Transporte Metropolitano, herramienta de diseño y ejecución de las infraestructuras, cuya aprobación no debe demorarse por más tiempo.

El tranvía puede y debe contribuir a la mejora de las comunicaciones, de la calidad de vida de los ciudadanos y a la promoción de actitudes menos favorables al uso del vehículo privado, cuyos efectos de contaminación y saturación de los espacios urbanos e interurbanos no fueron contemplados hace 40 años. Recordar la historia nos ofrece oportunidades de valorar y replantear algunos puntos de vista sobre la idoneidad de ciertas políticas de movilidad.