Julio 2010

Carlos Peña Aguilera
Presidente de Agraft

El Plan de Ajuste para reducir el déficit público del Estado ha acelerado algunas  decisiones que desde distintos foros se venían anunciando. Ahora que las noticias sobre paralización de proyectos de Alta Velocidad y de supresión de líneas se suceden,  implicando a Fomento, Adif y Renfe, es necesario hacer un poco de pedagogía y delimitar responsabilidades.

El Ministerio de Fomento ha realizado una reducción presupuestaria que afecta a varias líneas de Alta Velocidad contempladas en el PEIT (2005-2020). Según se desprende de las declaraciones de D. José Blanco, se ha construido por encima de nuestras posibilidades y en algunos casos hasta innecesariamente.

En lo referente a Granada, la Alta Velocidad parece estar garantizada pero la fecha vuelve a quedar en el aire. Cuestiones como la integración urbana y la nueva estación  pueden alargarse por muchos años. Del resto de proyectos ferroviarios que afectan a Granada, hay que temerse lo peor ya que se trata de proyectos costosísimos. Es el caso del Granada-Almería en Altas Prestaciones, la reapertura de la Guadix-Almendricos, el tren a Motril o el corredor costero denominado Ferrmed.

Sabiendo que los recursos son limitados, sería necesario potenciar la red convencional actual y plantear dos prioridades fundamentales: la conexión de Almería con el Levante, y la interconexión de las tres capitales orientales andaluzas  mediante el enlace directo con Jaén.

Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), como empresa pública que gestiona la red de ferrocarriles cobrando unos cánones a la operadora  Renfe por el uso de las instalaciones, puede y debe invertir para mejorar la capacidad de las líneas actuales, posibilitando mejores usos de mercancías y viajeros.

El listado de líneas deficitarias de Renfe es el más llamativo desde aquel plan de cierres de 1985. El 1 de Enero de 2005 Renfe pasó a ser operador ferroviario con el objeto de afrontar el proceso de liberalización del transporte de viajeros, que culminará en 2012. Desde entonces, la gestión de Renfe se ha caracterizado por:
•    Posicionamiento estratégico en el negocio de la Alta Velocidad, adquiriendo la flota de aves más numerosa y moderna de Europa.
•    Material móvil compuesto exclusivamente por material autopropulsado y trenes completos tipo talgo, reduciendo al mínimo un extenso parque de material convencional en buen estado.
•    Política empresarial basada en unidades de negocio y corredores que administran sus propios trenes, primando los criterios de producción sobre los comerciales, lo que conlleva un servicio no siempre adecuado a las necesidades del cliente y una descoordinación en cuanto a horarios y eficacia.

La situación de los servicios ferroviarios granadinos no es nueva, que desde sus orígenes ha contado con malos horarios y peores trenes. Actualmente la Junta de Andalucía subvenciona los trenes regionales, y los escuálidos servicios a Madrid o Barcelona languidecen a la espera de que la Alta Velocidad llegue, como si fuera la solución a todos los problemas.

¿Y a Renfe qué se le puede exigir? El corredor Granada-Linares-Baeza, reconociendo que es un trazado anacrónico y que discurre por la zona más despoblada de Andalucía, debería ser potenciado permitiendo los enlaces con los trenes de Almería y Jaén hacia el centro peninsular, ofreciendo alternativas a la escasa y cara oferta de plazas a Madrid vía Córdoba, en cuya capital se ocupan más de la mitad de las plazas.

Respecto de la línea Granada-Bobadilla, es inadmisible que al menos desde Granada a Loja no se haya establecido un servicio de cercanías. Se supone que una empresa dedicada al transporte por ferrocarril debe hacer lo posible para aumentar clientes. Pero en Granada parece hacerse lo contrario, justificar el poco futuro del tren.

Y en este punto, cuando parece que las responsabilidades están delimitadas, todo se vuelve difuso. Basta un par de ejemplos. Si la Junta de Andalucía subvenciona servicios cuyos horarios cada vez son peores, ¿por qué no impone los horarios, que para ello es la que paga? Si se reivindica una línea de cercanías en el área de Granada, la única de más de 400.000 habitantes sin este servicio en España, ¿por qué Renfe censura iniciativas ciudadanas vetando el flete de trenes chárter en Granada aduciendo una supuesta falta de material móvil?

Si algunos gestores de Renfe actúan bajo razones de partido, si la Consejería de Transportes hace la vista gorda, no exigiendo reequilibrio territorial y la política de  Fomento es todo aves, ¿es creíble esta gestión de la política ferroviaria? ¿Entrarán otros operadores con estos mimbres, tras un proceso de liberalización hecho a la medida de los intereses de Renfe?

Las condiciones para nuevos operadores no parecen muy favorables, aunque sería de agradecer que pronto hubiera competencia con Renfe, que malvende el tren entre los granadinos. Aquellas palabras de anteriores presidentes de Renfe: “Convertiré Granada en un apeadero” “Los granadinos que se vayan preparando para coger el autobús”, resuenan todavía hoy y los mensajes publicitarios sobre el ferrocarril parecen ironías del destino: “Ministerio de Fomento, acortamos distancias, acercamos personas”, inexplicable cuando se da un rodeo para ir a Madrid o es imposible ir a Jaén o Murcia. “Renfe, Nuevos tiempos, nuevos trenes”, más exacto sería “nuevos tiempos, menos trenes”. “A lo mejor tienen razón y esto nuestro no tiene futuro”, qué gran frase la del fogonero, aunque la sociedad granadina tendrá que hacer lo posible para que el ferrocarril en su provincia no sea como aquel trabajo, un recuerdo del pasado.