La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía muestra su rechazo a la propuesta del Ayuntamiento de Granada de trasladar la estación de ferrocarril junto a la Circunvalación por los siguientes motivos:
1.- LA ESTACIÓN DEJARÍA DE SER CÉNTRICA E INTERMODAL.
Una gran ventaja que ofrece el ferrocarril frente al transporte aéreo es la posibilidad de conectar dos ciudades de centro a centro. En Granada, la estación de Andaluces se encuentra en una posición idónea. Un viajero que llega por tren a Granada puede llegar paseando a la Gran Vía en apenas 20 minutos, o montarse en distintas líneas urbanas de autobús en la Avenida de la Constitución. También puede coger el metro (no olvidemos que el Metro de Granada se trazó para pasar por Andaluces y que determinó la reforma de la estación actual reduciendo la longitud original de las vías, quedando un solar entre el metro y el campo de rugby de la universidad idóneo para ubicar un intercambiador con las líneas interurbanas de autobús). Además, la estación de Andaluces cuenta con un parking construido en el solar que ocupaba el muelle de mercancías de la misma. Trasladando la estación al otro lado de la Circunvalación, perderíamos todo esto. No está previsto que el Metro de Granada se acerque a ese punto, y algunas líneas de autobuses se modificarían de forma artificial para llegar a ella. Llegar caminando al centro conllevaría mucho más tiempo y habría que construir un nuevo parking, aumentando la superficie que se eliminaría de Vega.
2.- INCUMPLIMIENTO DEL PACTO POR LA VEGA DE 2015.
El 19 de Febrero de 2015, el pleno del Ayuntamiento de Granada aprobó por unanimidad el Pacto Local por la Vega, que contiene un decálogo de medidas para evitar la desnaturalización y deterioro de la Vega de Granada. La estación de Andaluces, junto con el parking citado anteriormente, ocupan una superficie aproximada de 7 hectáreas, que ya se redujo de la original por el paso del metro. No esperaríamos que la nueva estación fuera más pequeña que la de Andaluces, así que Granada estaría invadiendo como mínimo 7 hectáreas de Vega con la estación y servicios anejos, un terreno cuyo uso debería ser compatible con la actividad agraria, según el punto primero del decálogo.
Ahora, quisieramos mostrar nuestra profunda tristeza por las palabras de las autoridades municipales en los últimos días que califican de “cicatrices”, el paso de las vías por los barrios de la Chana, Rosaleda y Pajaritos. Demuestran un gran desconocimiento sobre la historia del Ferrocarril en Granada, porque
3.- EL TREN YA ESTABA ALLÍ.
Allá por el mes de enero de 1936, el arquitecto Francisco Robles presentaba el mapa
Granada. Reforma interior y ensanche
En aquella época era lo más parecido al Plan General que se está redactando hoy. En él, podemos ver que en aquel año se planteaban urbanizar y construir viviendas en Fuentenueva, el Barrio de los Pajaritos y el Barrio de los Doctores, alrededor de la plaza de toros. Sin embargo, la ubicación actual de los barrios de la Chana y la Rosaleda aún aparecían con uso industrial o agrícola.
Podemos verlo también en esta imagen aérea de la misma época:
En la ubicación actual del barrio de los Pajaritos y el de los Doctores predominaban las parcelas agrícolas, y junto al río Beiro (aún no se ha construido el camino de Ronda) solo aparece la Fábrica Azucarera de San Cecilio, rodeada de cultivos. No debemos
olvidar que en 1936, el ferrocarril llevaba 70 años en Granada.
Lo que queremos decir con todo esto, es que Granada se expandió alrededor de las líneas de ferrocarril, de la misma forma en que lo hizo alrededor de los ríos que la cruzan. Antes de los barrios de la Rosaleda y la Chana estaba el ferrocarril, por tanto, el ferrocarril no divide la ciudad de Granada, sino que hay barrios de Granada construidos al otro lado de la vía, al igual que el barrio del Zaidín está construido al otro lado del río Genil sin generar ninguna “cicatriz”. Las vías de ferrocarril en superficie cruzan grandes ciudades europeas, como Madrid, Roma, París o Berlín y, al igual que en Granada, el ferrocarril se emplazó en un primer momento en las afueras, pero ha acabado ocupando una posición céntrica. Además, la entrada de las vías a Granada es completamente permeable, con pasos superiores o inferiores, a los que se pueden añadir más en un futuro.
4.- YA TENEMOS UNA ESTACIÓN NUEVA.
La estación que se construyó en Granada para albergar la llegada de la Alta Velocidad cumplirá tres años de su inauguración el próximo 25 de junio. Se considera, según los expertos, que la vida útil de una estación de ferrocarril es de entre 50 y 100 años. No descartamos que en ese periodo de tiempo deba acometerse alguna reforma o ampliación en nuestra estación, si aumenta la
demanda de viajeros y el número de circulaciones, pero desde luego, no podemos entender que se plantee construir una nueva estación cuando la que tenemos no ha llegado al 4 o 5 por ciento de vida útil estimada.
5.- NOS OLVIDAMOS DE LAS VERDADERAS NECESIDADES FERROVIARIAS.
La inversión requerida para acometer este proyecto (estudios de viabilidad y medioambientales en una primera fase, proyecto y ejecución) desviaría las inversiones en el ferrocarril de Granada de las verdaderas necesidades que tiene nuestra provincia: la variante de Loja, mejora de la línea Granada-Almería para el paso del Corredor Mediterráneo, construcción de una estación logística y de mercancías en Mercagranada, o recuperar la conexión directa con el Levante por Baza y el valle del Almanzora, entre otras.
