Según los acuerdos llevados a cabo entre el Ministerio de Fomento, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Granada durante el pasado mes de febrero, el AVE llegará a Granada (a través de la línea Antequera-Santa Ana – Granada) en 2013, aunque no se ha fijado fecha para el comienzo de las obras. Respecto a este proyecto, es necesario plantear y aclarar cuanto antes una serie de cuestiones:

1. La línea se construirá con doble vía (cuando según el estudio de demanda del Anteproyecto tan sólo se justificaba la duplicación de vía en el año 2025) de ancho internacional electrificada. Por lo tanto, debido a estas características y a que, en algunos tramos, se está utilizando la plataforma de la línea convencional, se imposibilita la circulación de trenes regionales (a no ser que se compren trenes de ancho variable y se instale un cambiador de ancho en Granada) y de mercancías hacia Algeciras, Málaga, Cádiz, Sevilla, Huelva y se alargan los recorridos hacia Extremadura y Portugal. Una solución para evitar estos grandes inconvenientes sería haber mantenido la línea actual o construir una plataforma apta para doble vía e instalar una vía de cada ancho.

2. Según parece, se remodelará la antigua estación de Andaluces (ahora ADIF), y las vías estarán a 6,5 m bajo tierra. Esta decisión tiene una serie de inconvenientes:
– Peor accesibilidad para los viajeros, que tendrán que utilizar escaleras o ascensores.
– Peor conexión con los medios de transporte de superficie (autobús, metro ligero).
– Mayores costes de construcción, explotación y mantenimiento (por lo que las estaciones soterradas suelen diseñarse con reducidas playas de vías). Además, su ampliación supone grandes dificultades y costes.
– Peores condiciones para primeros auxilios en caso de emergencias (incendios, atentados).

3. Por otro lado, con el soterramiento de la estación no se elimina el asumible efecto barrera que el tren produce en Granada (autovías urbanas como el Camino de Ronda son barreras más peligrosas y contaminantes), ya que no hay ningún paso a nivel con ninguna calle (hecho que sí se producía en un soterramiento justificado, como Córdoba). Con la solución propuesta, el mencionado efecto barrera tan sólo se traslada, ya que la línea ferroviaria tiene que ir descendiendo en trinchera a lo largo de 1 km desde la circunvalación (Venta de Zurita) hasta el colegio Eugenia de Montijo; sólo a partir de ahí comienza el soterramiento hasta la estación. Debido a lo expuesto en los puntos 2 y 3, se propone que la playa de vías de la estación se mantenga en superficie, y que incluya vías tanto de ancho internacional como ibérico, para facilitar su uso por trenes regionales; sí que se recomienda la reordenación y reducción de la misma, al sacar fuera de ella los servicios de mercancías.

4. Junto con la llegada del AVE también se plantea el desmantelamiento de los talleres de trenes de ADIF en La Chana y de la línea Moreda Granada a su paso por la capital. De esta forma, el Ayuntamiento obtiene valiosos terrenos urbanizables con los que financiar la parte que le toca. Respecto a este punto hay que poner de manifiesto que, muchas veces, estos planteamientos especulativos son la base de soterramientos y desmantelamiento de líneas férreas en las ciudades, y no la mejora de este medio de transporte (por ejemplo, en el caso de Granada, los trenes Sevilla-Granada-Almería tendrán que recorrer unos 10 km de más).

5. Debido a lo comentado en los puntos 4 y 2, a la vez que se van desarrollando las obras del AVE, se deben ir también construyendo los nuevos talleres de ADIF, la nueva variante de la línea de Moreda y una nueva estación de mercancías.

6. Respecto a la estación de mercancías (y quizás, también los talleres), se propone que se ubique en el futuro Centro de Transporte de Mercancías (que contará con una zona intermodal carretera-ferrocarril). La situación más idónea del CTM (según el estudio realizado por los Ingenieros de Caminos Francisco Calvo, Juan de Oña y la empresa Arquitectura, Ingeniería y Territorio para la Empresa Pública de Puertos de Andalucía y la planificación del POTAUG) sería en la franja de terreno situada al sur del Parque Empresarial Sur, limitada por la línea de ferrocarril Bobadilla-Granada y la autovía Granada – Santa Fe – A 92G.

7. En relación con la variante de la línea de Moreda, aparte del inevitable papel que parece tener asignado como fuente de recursos para el Ayuntamiento, el desmantelamiento puede verse justificado en parte por producir un mayor efecto barrera que la línea de Bobadilla, al atravesar más zonas urbanizadas. Una de las alternativas más viables para este proyecto (según el Proyecto Final de Carrera realizado por Francesco Miniello y dirigido por Francisco Calvo), sería un trazado que comenzase al norte de Albolote y enlazase con la línea Bobadilla-Granada entre Atarfe y el polígono industrial de Mercagranada, a unos 6,5 km de la estación de la capital (ver Figura). De esta forma quedaría asegurado que los trenes de mercancías que llegasen a Granada pudieran acceder al CTM, situado unos 2 km después del enlace de la variante (que tendría unos 5,5 km de longitud).