sep 062012
 

Con este título el socio y miembro de la Junta Directiva de Agraft, Francisco Cañabate,  ha defendido su proyecto de fin de carrera para superar sus estudios universitarios en Caminos, Canales y Puertos por la Universidad de Granada.

Se trata de un estudio muy pertinente ya que los nuevos planteamientos de corredores ferroviarios transeurepeos tratan de incorporar este trazado al futuro Corredor Mediterráneo, defendido especialmente por el lobby empresarial Ferrmed, cuyos estudios de impacto económico fueron presentados recientemente en un encuentro en Baza.

http://www.20minutos.es/noticia/1530492/0/

Este estudio, por tanto, hace un análisis pormenorizado del trazado de esta línea, plantea opciones de reutilización y presenta una comparativa con el proyecto de línea de Altas Prestaciones Granada-Almería enfocado especialmente al tráfico de mercancías, que es la esencia del Corredor Mediterráneo, un corredor especializado en la canalización de las mercancías generadas en los puertos de la costa mediterránea española hacia el resto del continente europeo.

El debate sobre la reapertura de esta línea está en lo más alto de la actualidad, con contínuos posicionamientos políticos y declaraciones de intenciones impulsadas especialmente por Ferrmed, y la aportación de nuestro amigo Paco Cañabate no deja de ser importante sino muy necesaria en este momento donde todavía hay esperanza para la conexión ferroviaria con el Levante.

http://www.granadahoy.com/article/granada/1343942/tren/nostalgico/y/funcional.html

 

Carlos Peña Aguilera

Presidente de Agraft

 

 

 

 

 

jun 072012
 

 

Cine y trenes, 17 de Marzo, Almeríacine, Asafal y Agraft

Cine y trenes en la Comarca de Guadix (youtube)

Los rodajes cinematográficos le confieren un indudable valor cultural

 El 31 de Diciembre de 1984 los trenes dejaron de pasar por la vía férrea que unía Guadix con la localidad murciana de Almendricos. Desde entonces el proceso de desmantelamiento y de deterioro de las instalaciones fijas ha sido continuo y constante, ya sea por parte de chatarreros furtivos o consentidos por Adif, quedando como única alternativa a los pueblos que durante casi un siglo vieron pasar trenes, la conversión en vía verde.

De este proceso iniciado en el año 2000, se salvó el tramo Guadix-Gor, cuyo interés radicaba en un posible trayecto del Tren Turístico Comarca de Guadix, con la cinematográfica locomotora de vapor al frente y retornada  por entonces a esta localidad en estado de marcha.

Este tramo tiene el honor de haber sido el escenario por excelencia de todo rodaje que necesitara una emboscada o un asalto al tren, ya sea emulando al árido desierto norteamericano o a la fría estepa siberiana. Películas reconocidas como obras maestras del cine, han rodado en esta localización: Rojos de Warren Beaty,  Hasta que llegó su hora con Henry Fonda y Charles Bronson como protagonistas, Agáchate maldito con James Coburn o La leyenda de un valiente con Yul Brinner encabezan una larga lista de películas que han llevado los paisajes de Guadix y su comarca por todo el mundo.

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AGRAFT) quiere llamar la atención sobre la necesidad de implementar un recurso turístico en este tramo de vía sin levantar. La falta de un proyecto serio es una amenaza constante que pone en peligro la continuidad de la vía y como consecuencia la alteración de un paisaje inmortalizado por el cine. La conversión en Vía Azul es una alternativa viable y razonablemente económica.

La Vía Azul, utilizada en otros lugares de Europa, consiste en cubrir el espacio interior y exterior delimitado por los carriles con zahorra, grava, cemento o cualquier otro material de relleno,  permitiendo circular por él de manera cómoda y segura. De esta forma, sin desmantelar el trazado, es posible circular sobre las vías por una superficie continua, a pie o en bicicleta pero también usando los raíles con artilugios ligeros, como pueden ser los cicloraíles o pequeñas vagonetas motorizadas.

Esta interesante opción serviría para dotar a esta zona de un elemento diferenciador y para poner en valor un importante patrimonio cultural, en un entorno donde es difícil acudir si no hay algo distinto a lo que ofrecen los demás.  Ojalá se llegue a tiempo y se lleven a cabo iniciativas que aprovechen las oportunidades que brinda esta zona. El cine y su historia es un elemento patrimonial más de la Comarca de Guadix y debe ser cuidado.

En prensa:

http://www.teleprensa.es/granada/amigos-del-ferrocarril-alertan-del-riesgo-de-desmantelamiento-de-la-via-entre-guadix-y-gor.html

Enlaces:

http://almeriacine.blogspot.com.es/2012/03/cine-y-trenes-en-la-comarca-de-guadix.html

http://www.asafal.es/index.php/archives/3032

http://www.asafal.es/index.php/archives/3100

 

dic 292010
 

Carlos Peña Aguilera
Presidente de AGRAFT (29-12-2010)

25 años no son nada, se suele decir. A punto de cumplirse 26 del cierre de la línea Guadix a Almendricos, hay muchos interrogantes sin respuesta. Este ferrocarril que formaba parte de la línea principal de Granada a Murcia, estuvo marcado desde su origen por el transporte de los minerales de las sierras almerienses hacia el embarcadero de Águilas, al más puro estilo colonial. En cuanto la actividad minera cesó allá por finales de los 60, no hubo piedad alguna, las razones que justificaban el cierre se agolparon hasta que la línea se incluyó en aquel oscuro plan Barón, que eliminó casi 1.000 kilómetros de vías férreas en nuestro país.

Como muestra, algunos ejemplos curiosos de cómo Renfe actuaba con los servicios de viajeros. En 1970, se anunció la supresión del rápido Ter a Valencia a favor de los enlaces en Linares-Baeza con los electrotrenes procedentes de Sevilla que continuaban vía Alcázar de San Juan a Valencia y Barcelona. Esto no llegó a producirse gracias a las protestas elevadas ante Renfe por el Gobernador Civil de Alicante, al parecer muy bien posicionado e influyente. A principios de los ochenta, las conexiones regionales de Granada a Baza y de Baza a Murcia fueron suprimidas, quedando sólo dos servicios, el rápido Ter y el expreso a Barcelona, conocido como el catalán. Para más inri, el rápido Ter dejó de serlo porque se le incluyeron todas las paradas que hacían los anteriores trenes regionales, por lo que el viaje se hacía interminable, algo más de 10 horas.

Aún así, nos cabe preguntarnos qué hubiera pasado si la Junta hubiera salvado del cierre esta línea interregional, como hizo con las de Granada-Bobadilla, Utrera-La Roda, Huelva-Zafra y Los Rosales-Zafra, asumiendo el déficit de los servicios regionales, bien a través del pago directo o invirtiendo en la mejora de las líneas. Una línea que servía  a importantes núcleos de población, que con el paso del tiempo se han hecho aún más importantes a pesar de habérsele negado el tren. Es cierto que la infraestructura no respondía a las necesidades de un ferrocarril moderno, pero con las mejoras necesarias se podía haber propiciado un magnífico corredor regional ideal para viajeros y mercancías. Todo esto, al parecer a cambio de una autovía, que 25 años después apenas existe. ¿Por qué se actuó de esta manera? ¿Fue una decisión equivocada o premeditada? ¿Qué criterios se emplearon? ¿Los informes fueron falseados? ¿Cuándo se presentará el estudio de viabilidad de la línea incluido en el PISTA? Muchas preguntas y fundadas sospechas. 25 años después la ciudadanía merece una respuesta clara y un reconocimiento expreso de lo que ocurrió y de lo que ocurrirá en adelante.

dic 202010
 

Diciembre 2010

JESÚS MARTÍNEZ CAPEL
Presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería

Diciembre de 1984, el último tren recorre el valle del Almanzora retirando el material de las estaciones y cerrándolas a su paso. Hacía poco tiempo que habían sido pintadas y remozadas, como si tuvieran la esperanza de recibir el indulto, algo que nunca llegó y que privó a una comarca del ferrocarril por el que tanto lucharon en el pasado. Sin embargo, imaginemos que, como en las películas, justo antes del ajusticiamiento, llega un oficio con el esperado indulto. ¿Qué hubiera pasado? ¿Qué ferrocarril habría actualmente? Si seguimos el ejemplo de la línea de Granada a Bobadilla, que también estuvo condenada pero que fue indultada in extremis, podemos pensar que hoy en día cumpliría un excelente papel en las comunicaciones interiores entre Andalucía y el Levante peninsular. Como otras, ambas eran líneas altamente deficitarias y el Estado decidió trasladar a las Comunidades Autónomas la decisión de mantenerlas en explotación, asumiendo dicho déficit; sin embargo, teniendo características similares, una se mantiene y otra, aún siendo una vía de comunicación interregional y con mayores núcleos de  población servidos, se clausura.

Es cierto que la infraestructura no respondía a las necesidades de explotación de un ferrocarril moderno, pero tampoco es menos cierto que, si no se hubiera cerrado, podría haberse mejorado el trazado, reforzado puentes, aumentado la seguridad, eliminado pasos a nivel, entre otras actuaciones, pudiendo circular hoy en día trenes regionales idénticos a los que enlazan Almería con Granada y Sevilla, muy potentes y que se adaptan perfectamente a trazados sinuosos; sería un corredor de mercancías perfecto y hubiera impulsado la construcción de una nueva línea de alta velocidad. Entonces se prometió una autovía que, 25 años después, apenas existe, y todo a cambio del olvido ferroviario. La línea de Granada – Antequera – Bobadilla ha pasado de ser una moribunda a convertirse en parte esencial del corredor transversal de Andalucía, mientras espera la conclusión de la nueva línea de alta velocidad Granada – Antequera. ¿Por qué no se actuó de igual manera con el tramo Guadix – Almendricos? ¿Decisión errónea o premeditada? ¿Por qué no se rectificó cuando aún había tiempo? Demasiados interrogantes y demasiadas sospechas. Ahora se reclama un nuevo ferrocarril veloz cuando ya teníamos uno,…. no tan bueno como el que se pide, pero, al menos, era real.