oct 152012
 
Carlos Peña Aguilera
Presidente de Agraft (04-10-12)
 

PIF, PEIT, PITVI, siglas que representan lo mismo: planes, planes y más planes de infraestructuras, eso sí, todos inacabados o con vocación de no completarse, ya que un cambio en el Gobierno Central supone desechar el trabajo anterior y empezar de nuevo. El último  plan publicado a finales de Septiembre, el PITVI (2014-2024), y refiriéndome exclusivamente a las actuaciones previstas para Granada y el conjunto de Andalucía Oriental, me deja sin palabras, estupefacto. No sé si llorar de alegría o de pena, y voy a intentar explicarme.

El día de la presentación del nuevo Plan, todo eran caras largas, porque una vez más las necesidades ferroviarias granadinas no eran atendidas convenientemente, y las reacciones de unos partidos y de otros eran las de siempre, capotazos y frontales oposiciones aunque con los papeles cambiados, porque los que gobiernan ahora eran oposición hace casi un año.

Pero resultó ser que los mapas del PITVI estaban confundidos, y lo que era tristeza y abatimiento se tornaba en alegría, porque de repente nos pintaban la línea Guadix-Baza-Lorca y la Granada-Motril. Magnífico, excelente, ahora toca ponerse medallas y felicitarse por la “labor que se viene haciendo de forma callada y silenciosa de muchas personas”. La cita textual es del Subdelegado del Gobierno haciendo referencia a la reunión mantenida con el Ministerio el pasado martes 25 de Septiembre a favor de la comunicación con el Levante a través de Baza.

Tomando como cierta la realización de todo lo que propone el PITVI para Granada, que no la creo, sigue sin corregirse un defecto histórico: la articulación ferroviaria del conjunto de Andalucía Oriental. Granada se dotaría de dos líneas transversales, una costera y otra interior, que nos abriría de par en par las puertas del corredor Mediterráneo. Ahora bien si se incluye la Motril-Granada, ¿cómo no se incluye la prolongación hasta Jaén, permitiendo interconectar las tres provincias orientales andaluzas, y aumentando el área de influencia de Granada y su puerto con el centro de España? Esta es una de las actuaciones que mayor relación coste-beneficio reportaría al conjunto de Andalucía Oriental, en cuanto a servicios de viajeros de  media-larga distancia y tráfico de mercancías se refiere. Dejar la línea Moreda-Linares como convencional en medio de una serie de líneas de altas prestaciones en ancho internacional, es sinónimo de cierre o de inutilidad absoluta, ya que no realiza ni correcta ni competitivamente la interconexión de los corredores Central y Mediterráneo.

A pesar de todo esto, que no dejan de ser ínsulas, la realidad del ferrocarril en Granada es otra muy distinta, una red convencional en la que apenas se ha invertido, unos servicios ferroviarios planificados  para espantar a los usuarios y una estructura de decisiones alejada y ajena a las necesidades de los granadinos. El desmantelamiento del ferrocarril en Granada es un largo proceso que aún no ha terminado: al cierre de líneas, a la supresión de servicios ferroviarios, a la pérdida de jefaturas o al traslado de los centros de decisión a otras provincias, hay que añadir el desinterés y el desprecio más absoluto de la clase política local y provincial por el tren. Todos hablan de su importancia como servicio público, pero en privado reconocen que no es competitivo, y que por eso no se usa, aunque en realidad te están diciendo que no se han subido a un tren en su vida. ¿Y cómo puede hablar alguien de lo que no conoce? Aún se puede invertir esta tendencia. No se puede seguir esperando a que el PITVI reconstruya las líneas que un día se cerraron o que se cerrarán por falta de rentabilidad.

Sinceramente creo que no hay mucha diferencia entre alargar sine die las justas reivindicaciones en materia ferroviaria y aparecer pintado en un mapa del PITVI. Es darse diez años más para pensárselo, y ver si en el siguiente plan se vuelve a pintar la rayita, que nos devuelva la esperanza otros diez años más. Espero y deseo equivocarme pero la realidad y la historia es tozuda, ahí están las hemerotecas para corroborarlo. Y mientras los aves llegan a Granada y los veamos parar en Baza o en Motril, si es que llegan alguna vez, ¿qué hacemos?

En prensa:

http://www.granadadigital.com/la-diferencia-entre-el-olvido-y-aparecer-pintado-en-un-mapa-del-pitvi-247200/

 

 

 

 

 

sep 062012
 

Con este título el socio y miembro de la Junta Directiva de Agraft, Francisco Cañabate,  ha defendido su proyecto de fin de carrera para superar sus estudios universitarios en Caminos, Canales y Puertos por la Universidad de Granada.

Se trata de un estudio muy pertinente ya que los nuevos planteamientos de corredores ferroviarios transeurepeos tratan de incorporar este trazado al futuro Corredor Mediterráneo, defendido especialmente por el lobby empresarial Ferrmed, cuyos estudios de impacto económico fueron presentados recientemente en un encuentro en Baza.

http://www.20minutos.es/noticia/1530492/0/

Este estudio, por tanto, hace un análisis pormenorizado del trazado de esta línea, plantea opciones de reutilización y presenta una comparativa con el proyecto de línea de Altas Prestaciones Granada-Almería enfocado especialmente al tráfico de mercancías, que es la esencia del Corredor Mediterráneo, un corredor especializado en la canalización de las mercancías generadas en los puertos de la costa mediterránea española hacia el resto del continente europeo.

El debate sobre la reapertura de esta línea está en lo más alto de la actualidad, con contínuos posicionamientos políticos y declaraciones de intenciones impulsadas especialmente por Ferrmed, y la aportación de nuestro amigo Paco Cañabate no deja de ser importante sino muy necesaria en este momento donde todavía hay esperanza para la conexión ferroviaria con el Levante.

http://www.granadahoy.com/article/granada/1343942/tren/nostalgico/y/funcional.html

 

Carlos Peña Aguilera

Presidente de Agraft

 

 

 

 

 

dic 292010
 

Carlos Peña Aguilera
Presidente de AGRAFT (29-12-2010)

25 años no son nada, se suele decir. A punto de cumplirse 26 del cierre de la línea Guadix a Almendricos, hay muchos interrogantes sin respuesta. Este ferrocarril que formaba parte de la línea principal de Granada a Murcia, estuvo marcado desde su origen por el transporte de los minerales de las sierras almerienses hacia el embarcadero de Águilas, al más puro estilo colonial. En cuanto la actividad minera cesó allá por finales de los 60, no hubo piedad alguna, las razones que justificaban el cierre se agolparon hasta que la línea se incluyó en aquel oscuro plan Barón, que eliminó casi 1.000 kilómetros de vías férreas en nuestro país.

Como muestra, algunos ejemplos curiosos de cómo Renfe actuaba con los servicios de viajeros. En 1970, se anunció la supresión del rápido Ter a Valencia a favor de los enlaces en Linares-Baeza con los electrotrenes procedentes de Sevilla que continuaban vía Alcázar de San Juan a Valencia y Barcelona. Esto no llegó a producirse gracias a las protestas elevadas ante Renfe por el Gobernador Civil de Alicante, al parecer muy bien posicionado e influyente. A principios de los ochenta, las conexiones regionales de Granada a Baza y de Baza a Murcia fueron suprimidas, quedando sólo dos servicios, el rápido Ter y el expreso a Barcelona, conocido como el catalán. Para más inri, el rápido Ter dejó de serlo porque se le incluyeron todas las paradas que hacían los anteriores trenes regionales, por lo que el viaje se hacía interminable, algo más de 10 horas.

Aún así, nos cabe preguntarnos qué hubiera pasado si la Junta hubiera salvado del cierre esta línea interregional, como hizo con las de Granada-Bobadilla, Utrera-La Roda, Huelva-Zafra y Los Rosales-Zafra, asumiendo el déficit de los servicios regionales, bien a través del pago directo o invirtiendo en la mejora de las líneas. Una línea que servía  a importantes núcleos de población, que con el paso del tiempo se han hecho aún más importantes a pesar de habérsele negado el tren. Es cierto que la infraestructura no respondía a las necesidades de un ferrocarril moderno, pero con las mejoras necesarias se podía haber propiciado un magnífico corredor regional ideal para viajeros y mercancías. Todo esto, al parecer a cambio de una autovía, que 25 años después apenas existe. ¿Por qué se actuó de esta manera? ¿Fue una decisión equivocada o premeditada? ¿Qué criterios se emplearon? ¿Los informes fueron falseados? ¿Cuándo se presentará el estudio de viabilidad de la línea incluido en el PISTA? Muchas preguntas y fundadas sospechas. 25 años después la ciudadanía merece una respuesta clara y un reconocimiento expreso de lo que ocurrió y de lo que ocurrirá en adelante.

dic 202010
 

Diciembre 2010

JESÚS MARTÍNEZ CAPEL
Presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería

Diciembre de 1984, el último tren recorre el valle del Almanzora retirando el material de las estaciones y cerrándolas a su paso. Hacía poco tiempo que habían sido pintadas y remozadas, como si tuvieran la esperanza de recibir el indulto, algo que nunca llegó y que privó a una comarca del ferrocarril por el que tanto lucharon en el pasado. Sin embargo, imaginemos que, como en las películas, justo antes del ajusticiamiento, llega un oficio con el esperado indulto. ¿Qué hubiera pasado? ¿Qué ferrocarril habría actualmente? Si seguimos el ejemplo de la línea de Granada a Bobadilla, que también estuvo condenada pero que fue indultada in extremis, podemos pensar que hoy en día cumpliría un excelente papel en las comunicaciones interiores entre Andalucía y el Levante peninsular. Como otras, ambas eran líneas altamente deficitarias y el Estado decidió trasladar a las Comunidades Autónomas la decisión de mantenerlas en explotación, asumiendo dicho déficit; sin embargo, teniendo características similares, una se mantiene y otra, aún siendo una vía de comunicación interregional y con mayores núcleos de  población servidos, se clausura.

Es cierto que la infraestructura no respondía a las necesidades de explotación de un ferrocarril moderno, pero tampoco es menos cierto que, si no se hubiera cerrado, podría haberse mejorado el trazado, reforzado puentes, aumentado la seguridad, eliminado pasos a nivel, entre otras actuaciones, pudiendo circular hoy en día trenes regionales idénticos a los que enlazan Almería con Granada y Sevilla, muy potentes y que se adaptan perfectamente a trazados sinuosos; sería un corredor de mercancías perfecto y hubiera impulsado la construcción de una nueva línea de alta velocidad. Entonces se prometió una autovía que, 25 años después, apenas existe, y todo a cambio del olvido ferroviario. La línea de Granada – Antequera – Bobadilla ha pasado de ser una moribunda a convertirse en parte esencial del corredor transversal de Andalucía, mientras espera la conclusión de la nueva línea de alta velocidad Granada – Antequera. ¿Por qué no se actuó de igual manera con el tramo Guadix – Almendricos? ¿Decisión errónea o premeditada? ¿Por qué no se rectificó cuando aún había tiempo? Demasiados interrogantes y demasiadas sospechas. Ahora se reclama un nuevo ferrocarril veloz cuando ya teníamos uno,…. no tan bueno como el que se pide, pero, al menos, era real.