abr 222016
 

En el informe se aborda la solicitud realizada por el CS-Granada sobre la viabilidad de una  estación provisional mientras se acomete la reforma integral del acceso ferroviario a Granada

En la sesión del pasado 7 de Marzo, el Consejo Económico y Social de Granada analizó posibles soluciones parciales de soterramiento propuestas por el área de Urbanismo del Ayuntamiento de Granada. Tras el debate abierto y los argumentos esgrimidos por los diferentes participantes, por parte de la presidencia de este órgano consultivo se encargó la realización de un estudio sobre la viabilidad de establecer una estación provisional mientras se acomete el proyecto definitivo de integración del ferrocarril, que debe ser el soterramiento, sí o sí, como se viene expresando recurrentemente desde movimientos vecinales y partidos políticos.

El estudio realizado por Christian Muñoz, Director Técnico del Consorcio de Transportes del Área de Granada, Francisco Javier Calvo Poyo, Coordinador del Área de Ingeniería e Infraestructuras de Transporte  de la ETSI de Caminos de la Universidad de Granada y Carlos Peña Aguilera, exPresidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft), da respuesta a este encargo, proponiendo varias ubicaciones posibles y ofrece una foto actualizada del estado de las obras para la llegada de la Alta Velocidad a Granada, además de hacer un recorrido por el trámite burocrático de la obra, los proyectos relacionados con la integración del ferrocarril en Granada (la variante de Moreda, el Área Logística de Granada, el Corredor Mediterráneo y la Segunda Circunvalación) y la necesaria planificación más allá de un soterramiento y una estación de ferrocarril.

Las conclusiones del informe ahondan en la necesidad de finalizar la obra provisional cuanto antes y acometer inmediatamente la operación de integración del ferrocarril en Granada de un modo integral, mediante un faseado de obra que compatibiliza el restablecimiento del tráfico ferroviario con las actuaciones necesarias para afrontar con totales garantías el proyecto definitivo de acceso a la estación de Granada, para lo que se propone igualmente la realización de un estudio de alternativas.

Enlaces:

http://www.elindependientedegranada.es/economia/consejo-social-desafia-pp-asume-defensa-conexion-ferroviaria-granada

http://www.ideal.es/granada/201603/12/organo-asesor-ayuntamiento-estudia-20160309005538.html

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Propuesta de accesos ferroviarios a Granada

sep 282011
 

Carlos Peña Aguilera
Presidente de Agraft (22-09-11)

Mucho se está hablando los últimos días en torno a la inclusión del Corredor Mediterráneo en la Red Transeuropea de Transportes y de las correspondientes ausencias en las fotos de apoyo a este proyecto defendido por la Asociación Ferrmed.

Desde la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Agraft), colectivo ciudadano que defiende las bondades de este modo de transporte y que cree firmemente en las posibilidades de esta provincia, se plantea considerar una serie de cuestiones.

La primera, valorar el encuentro de la semana pasada en la sede de la Cámara de Comercio en apoyo al Corredor. Lo más destacable es el importantísimo trabajo de la asociación Ferrmed para recabar apoyos y para que se hable de este asunto, aunque quedando meridianamente claro que Ferrmed no decide absolutamente nada, sino el Ministerio de Fomento. Si partimos de este supuesto, cierto por otro lado, que propuso el diputado Manuel Pezzi y que he escuchado días después en diferentes versiones hasta el punto de decir que Ferrmed no es nada en esta cuestión, el acto del otro día y todos los que se llevan realizando en realidad no tienen utilidad alguna y sólo suponen mayor dispendio para las arcas públicas tan necesitadas de un gasto más eficiente.

Pero se sabe que la política de hoy no es así, muy dependiente de gestos, complicidades y lo más importante, de fotos y más fotos que parecen dar credibilidad a los hechos con el paso del tiempo. Y en esas fotos no ha aparecido el Presidente de la Junta de Andalucía para decir que Granada sería la provincia más beneficiada en toda esta planificación ferroviaria a medio y largo plazo. Demasiado para el cuerpo.

Del PP señalar que tampoco se erijan en los abanderados del tren del Mediterráneo porque su propuesta cuando gobernaban, el PIF, ahondaba en la radialidad de la red ferroviaria y primaba el Corredor Central sobre todo lo demás, dejando a Andalucía Oriental más desarticulada que lo que se plantea ahora mismo. Así que menos golpes de pecho y camisas rotas.

La segunda cuestión tiene que ver con la planificación ferroviaria propiamente dicha. La propuesta de Corredor Mediterráneo del Ministerio de Fomento está basada en lo recogido en el PEIT, esto es, la línea que parte de Algeciras y que en Antequera se bifurca hacia Córdoba (Corredor Central) y hacia Granada para enlazar con Murcia a través de Almería capital,  por lo que no hay que extrañarse para nada que la línea de Guadix con Murcia a través del Valle del Almanzora no aparezca ni siquiera pintada. La otra herramienta de planificación de infraestructuras es el PISTA, dependiente de la Junta de Andalucía y que complementa al PEIT. Ambos planes abren una vía de estudio para la línea de Algeciras a Almería por la costa cuyos resultados aún no se han publicado. Del mismo modo que nada se sabe de los estudios de viabilidad incluidos en el PISTA para las líneas Jaén-Granada-Motril y Guadix-Baza-Almendricos. Quizás ahí esté la clave de la ausencia de Griñán.

Siguiendo con esta línea argumental, la apuesta de Fomento y Junta de Andalucía es la complementariedad de los corredores Central y Mediterráneo, por lo que Granada debería reforzar su posición estratégica como paso o conexión a ambos corredores. ¿De qué manera? Estableciendo de una vez por todas la conexión directa de Granada y Almería con Jaén, a través de Iznalloz, la opción más corta. La herencia de la línea Linares-Almería-Granada es un trazado sinuoso concebido para el transporte de minerales al puerto de Almería y establecido al mínimo coste por las zonas más despobladas de Andalucía Oriental, cuya validez está más que agotada. De esta manera el futuro nodo logístico de Granada podría extender su zona de influencia hacia el Centro y el Levante peninsular. En todo esto la Junta tiene mucho que decir, pero aún no se le ha escuchado.

Para finalizar, destacar que la configuración de la capital granadina y su entorno puede cambiar en función de la planificación ferroviaria resultante de todo este proceso, por lo que se advierte de una problemática añadida en cuanto a la definición de la traza ferroviaria a través de la ciudad y al diseño de la estación. Ante las dificultades económicas y las continuas zancadillas entre Fomento y Ayuntamiento de Granada, se hace necesario replantearse muchas cuestiones, entre ellas la idoneidad del soterramiento y la ubicación de la estación en un lugar que permita que línea de Bobadilla sea pasante con la de Moreda, no siendo necesarias las inversiones de marcha y redundando lógicamente en el propio diseño de la estación. Nuestros políticos ante la cercanía de los comicios electorales establecerán el debate en el plano al que nos tienen acostumbrados, la confrontación y el victimismo.

Que nadie se lleve a engaños, estamos ante una etapa de grandes dificultades económicas y es necesario planificar adecuadamente, que no se hace, y priorizar inversiones. No hace falta más que viajar y ver cómo llega la Alta Velocidad a las ciudades, en superficie y a estaciones provisionales con vocación de ser definitivas a espera de mejores tiempos. En Granada, Adif tiene sitio de sobra para hacer una estación funcional. Pezzi tampoco fue capaz de hacerla siendo concejal de Urbanismo. Posiblemente, en cuanto a ferrocarriles, nos quedemos como estamos, ya poco margen hay para empeorar más.