sep 012014
 

 Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

En respuesta al artículo publicado sobre el cable aéreo Dúrcal-Motril el pasado 15 de Julio en el diario Ideal, desde esta Asociación queremos ofrecer algunos datos adicionales de interés que inviten a la reflexión sobre el origen y evolución de este singular modo de transporte, así como del triste sino del tren a la Costa, no llegando a pasar de la localidad de Dúrcal y de la que el pasado 18 de Julio de 2014 se cumplieron 90 años de su inauguración oficial.

  • La Compañía Tranvías Eléctricos de Granada S.A. (TEGSA) fue una empresa que comenzó como concesionaria de transporte público urbano de la ciudad en Diciembre de 1903, pero que a partir de 1912 trazó un plan de expansión comarcal que en poco menos de 20 años, estableció un red suburbana que fue un referente en muchos aspectos, bajo la dirección del ingeniero militar D. Alfredo Velasco Sotillos.
  • Esta empresa fue pionera e innovadora al establecer una red de ferrocarriles secundarios a partir de un trazado tranviario urbano, al explotarla con material tranviario y material ferroviario específico para mercancías y al pretender conectar Granada con la Costa con sus propios recursos.
  • TEGSA formaba parte de un grupo empresarial conocido como Canalejas, 3, sede en Madrid de todas las empresas del grupo. Disponía de banco propio, el Hispano Suizo para las empresas eléctricas (BHSPEE), aunque también contaron con financiación de los Bancos de Vizcaya, Urquijo y Herrero. La cartera de negocios del grupo se centraba en las explotaciones mineras (Hierros de Olula, Minas del Cerrajón), la producción azucarera (Azucarera de Adra), el transporte combinado (Dipor Transportes Directos) y la generación de energía eléctrica (Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín). Esta última actividad fue la más destacada, llegándose a crear la cuarta empresa eléctrica de Andalucía, llamada Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín.    
  • La decisión de construir el cable aéreo Dúrcal-Motril fue tomada en Junta General Extraordinaria de Accionistas de 18 de Diciembre de 1924. A la elección del fabricante y modelo más adecuado se dedicó el ingeniero militar vinculado al grupo de TEGSA D. Antonio Bastos y Ansart. Las razones aducidas fueron la imposibilidad de comprometer el Estado los fondos necesarios para una obra tan costosa.
  • Desde Julio a Diciembre de 1924, el Sr. Bastos se dedicó a visitar las fábricas constructoras y las sociedades explotadoras de cables aéreos de toda Europa. El fabricante elegido fue la sociedad italiana Ceretti-Tanfani de Milán.
  • En poco menos de dos años se instaló el cable aéreo de servicio público más largo de España y el segundo de Europa, inaugurado oficialmente el 17 de Abril de 1927 por el Ministro de Fomento, D. Rafael Benjumea, conde de Guadalhorce. Este cable daba una respuesta a corto plazo al plan industrial del grupo, que por el momento obviaba el tráfico de viajeros con la Costa de Granada. Se decía que el cable, como medio de ensayo, antes que obstáculo sería un elemento utilísimo para el futuro ferrocarril, en palabras del Sr. Bastos.
  • El cable aéreo se mantuvo en servicio con grandes problemas hasta Julio de 1948, fecha en que una avería lo detuvo definitivamente. La Guerra Civil y la posterior posguerra entorpeció grandemente la adquisición de recambios. El desmontaje se demoró hasta 1952 cuando la administración declaró caducada la concesión otorgada a TEGSA.    

Tras exponer brevemente estos datos, quedan muchos interrogantes por resolver, y la mayoría se hayan ido a la tumba con sus protagonistas. No obstante, las investigaciones del profesor Gregorio Núñez Romero-Balmas han intentado indagar sobre el por qué de algunas decisiones de TEGSA y son de grandísima utilidad para la historia de la empresa y del ferrocarril en Granada. Respecto de la decisión de construir el cable aéreo se proponen las siguientes líneas de investigación, aunque los datos sean escasos y muy dispersos:

  • ¿Qué ocurrió entre Julio y Diciembre de 1924 para cambiar la opinión de construir un cable aéreo en lugar de un ferrocarril? ¿Cómo influyó la visita del General Vives en la inauguración de la línea de Dúrcal? ¿Qué contactos al más alto nivel se mantuvieron con el Gobierno y las finanzas españolas para tomar esta decisión?
  •  ¿Qué ocurrió con la sociedad Schneider et Cie., que desde 1899 adquirió las minas del Conjuro y planteaba la construcción de un ferrocarril por el valle del río Guadalfeo hasta el puerto de Motril, con posible extensión a Granada, y que 30 años después traspasó la concesión minera al grupo de TEGSA?¿Qué relaciones mantuvieron ambas sociedades?
  • ¿Qué razones pesaron para que todas las iniciativas ferroviarias entre Granada y Motril de las primeras décadas del siglo XX fracasaran? ¿En qué contexto político y social ocurrieron estos acontecimientos? ¿Influyeron estos fracasos en la decisión de TEGSA de construir definitivamente el cable aéreo?

Reportaje en pdf:

Ideal 15-07-2014

Enlaces:

http://www.ideal.es/granada/costa/201407/21/cuando-motril-llegaba-cable-20140721002200.html

http://waste.ideal.es/cabledemotril.htm

oct 152012
 
Carlos Peña Aguilera
Presidente de Agraft (04-10-12)
 

PIF, PEIT, PITVI, siglas que representan lo mismo: planes, planes y más planes de infraestructuras, eso sí, todos inacabados o con vocación de no completarse, ya que un cambio en el Gobierno Central supone desechar el trabajo anterior y empezar de nuevo. El último  plan publicado a finales de Septiembre, el PITVI (2014-2024), y refiriéndome exclusivamente a las actuaciones previstas para Granada y el conjunto de Andalucía Oriental, me deja sin palabras, estupefacto. No sé si llorar de alegría o de pena, y voy a intentar explicarme.

El día de la presentación del nuevo Plan, todo eran caras largas, porque una vez más las necesidades ferroviarias granadinas no eran atendidas convenientemente, y las reacciones de unos partidos y de otros eran las de siempre, capotazos y frontales oposiciones aunque con los papeles cambiados, porque los que gobiernan ahora eran oposición hace casi un año.

Pero resultó ser que los mapas del PITVI estaban confundidos, y lo que era tristeza y abatimiento se tornaba en alegría, porque de repente nos pintaban la línea Guadix-Baza-Lorca y la Granada-Motril. Magnífico, excelente, ahora toca ponerse medallas y felicitarse por la “labor que se viene haciendo de forma callada y silenciosa de muchas personas”. La cita textual es del Subdelegado del Gobierno haciendo referencia a la reunión mantenida con el Ministerio el pasado martes 25 de Septiembre a favor de la comunicación con el Levante a través de Baza.

Tomando como cierta la realización de todo lo que propone el PITVI para Granada, que no la creo, sigue sin corregirse un defecto histórico: la articulación ferroviaria del conjunto de Andalucía Oriental. Granada se dotaría de dos líneas transversales, una costera y otra interior, que nos abriría de par en par las puertas del corredor Mediterráneo. Ahora bien si se incluye la Motril-Granada, ¿cómo no se incluye la prolongación hasta Jaén, permitiendo interconectar las tres provincias orientales andaluzas, y aumentando el área de influencia de Granada y su puerto con el centro de España? Esta es una de las actuaciones que mayor relación coste-beneficio reportaría al conjunto de Andalucía Oriental, en cuanto a servicios de viajeros de  media-larga distancia y tráfico de mercancías se refiere. Dejar la línea Moreda-Linares como convencional en medio de una serie de líneas de altas prestaciones en ancho internacional, es sinónimo de cierre o de inutilidad absoluta, ya que no realiza ni correcta ni competitivamente la interconexión de los corredores Central y Mediterráneo.

A pesar de todo esto, que no dejan de ser ínsulas, la realidad del ferrocarril en Granada es otra muy distinta, una red convencional en la que apenas se ha invertido, unos servicios ferroviarios planificados  para espantar a los usuarios y una estructura de decisiones alejada y ajena a las necesidades de los granadinos. El desmantelamiento del ferrocarril en Granada es un largo proceso que aún no ha terminado: al cierre de líneas, a la supresión de servicios ferroviarios, a la pérdida de jefaturas o al traslado de los centros de decisión a otras provincias, hay que añadir el desinterés y el desprecio más absoluto de la clase política local y provincial por el tren. Todos hablan de su importancia como servicio público, pero en privado reconocen que no es competitivo, y que por eso no se usa, aunque en realidad te están diciendo que no se han subido a un tren en su vida. ¿Y cómo puede hablar alguien de lo que no conoce? Aún se puede invertir esta tendencia. No se puede seguir esperando a que el PITVI reconstruya las líneas que un día se cerraron o que se cerrarán por falta de rentabilidad.

Sinceramente creo que no hay mucha diferencia entre alargar sine die las justas reivindicaciones en materia ferroviaria y aparecer pintado en un mapa del PITVI. Es darse diez años más para pensárselo, y ver si en el siguiente plan se vuelve a pintar la rayita, que nos devuelva la esperanza otros diez años más. Espero y deseo equivocarme pero la realidad y la historia es tozuda, ahí están las hemerotecas para corroborarlo. Y mientras los aves llegan a Granada y los veamos parar en Baza o en Motril, si es que llegan alguna vez, ¿qué hacemos?

En prensa:

http://www.granadadigital.com/la-diferencia-entre-el-olvido-y-aparecer-pintado-en-un-mapa-del-pitvi-247200/

 

 

 

 

 

ago 192008
 

Agosto de 2008

Carlos Peña Aguilera
Presidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril  y el Tranvía (AGRAFT)

El 21 de Agosto de 1908 era inaugurado el ferrocarril que permitiría la construcción del Puerto de Motril, al comunicar la rada del Varadero con la cantera de Cerro del Toro. Aquel hecho fue celebrado convenientemente ya que se trataba del primer y, a la postre, único tren que ha circulado por tierras motrileñas. Ese día los vagones volquetes para el transporte de cantos para la construcción del dique de Poniente se convirtieron en improvisados coches abarrotados de viajeros que no querían perderse la histórica ocasión.

Y es que paralelamente a esta gran noticia, las aspiraciones de consecución de un ferrocarril hasta Granada cobraban gran impulso, al publicarse las bases del concurso para el ferrocarril estratégico de Torre del Mar a empalmar con el ferrocarril de Murcia a Granada en Zurgena (Almería), de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de Marzo de 1908, y conocerse las intenciones de la compañía francesa Schneider de establecer un ferrocarril minero de servicio público entre las minas del Conjuro y la playa de Calahonda, cuyo recorrido era coincidente con un tramo importante del ferrocarril estratégico.

Desde el principio, los argumentos favorables a la construcción del puerto y el ferrocarril han discurrido paralelos, así como aquellos que han frenado la consecución del proyecto más vertebrador de la provincia granadina y de buena parte de Andalucía Oriental. Las conclusiones de la Comisión encargada de redactar el anteproyecto al Plan de Ferrocarriles de 1864 definen muy bien la situación a la que hemos llegado 144 años después. Para la provincia de Granada se propuso la construcción de dos líneas ferroviarias, la de Granada a Murcia y la de Granada a Motril. La primera fue aceptada al permitir la articulación del valle del Guadalquivir con el Levante. La segunda fue desestimada, aun reconociéndose el interés por ofrecer a las provincias de Granada y Jaén un puerto más cercano que el de Málaga y Almería. Se concluía que el desarrollo comercial que se produjera en la zona no justificaría el importante desembolso en la construcción del ferrocarril y del puerto.

De este modo, los intentos por conseguir una conexión ferroviaria se han sucedido desde 1879 hasta nuestros días, siendo la iniciativa más pujante la de Tranvías Eléctricos de Granada y su grupo empresarial, que al margen del apoyo estatal, consiguió llevar el ferrocarril hasta Dúrcal y continuarlo hasta el Puerto de Motril a través de un teleférico de más de 30 kilómetros de longitud para uso exclusivo de mercancías.

Mención especial merece la iniciativa conocida como “Asamblea de Jaén”, que agrupó el 6 de Febrero de 1927 a  las instituciones y a las fuerzas sociales y económicas de las provincias de Granada y Jaén. La razón era presionar a la Administración Central a favor del ferrocarril directo de Granada a Jaén y su prolongación a Motril. El “lobby” no consiguió despertar el más mínimo interés en el Gobierno de Primo de Rivera, con el conde de Guadalhorce al frente del Ministerio de Fomento. Un informe presentado a principios de 1928 por el Consejo Superior de Ferrocarriles con motivo del diseño de un nuevo Plan de Ferrocarriles sostenía que la riquísima zona de Granada había quedado en condiciones defectuosas de enlace con el centro de España. Para ello se imponía mejorarlo mediante una línea directa con Jaén, que venía figurando en planes anteriores (nada menos que desde 1870), facultando el enlace de Granada a Motril, cuyo puerto sería el más cercano a Madrid y el de mayor aproximación a la zona de influencia española en Marruecos.

Los años han pasado y el Puerto de Motril tras casi cuarenta años de obras, afronta su centenario como Autoridad independiente con nuevos retos, ampliaciones, alianzas estratégicas y nuevos tráficos que permiten visualizar un futuro alentador. El talón de Aquiles sigue siendo las comunicaciones, pendientes de la conversión en autovía de la famosa T invertida. La “deuda histórica” entendida como perjuicio a la economía granadina por el retraso acumulado en la mejora de las infraestructuras supera con creces el coste de construcción de las mismas.

Del mismo modo, la ausencia de una conexión ferroviaria supondrá en los próximos años una desventaja competitiva si consideramos el aumento de los costes del transporte por carretera y las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera. El ferrocarril es el complemento al tráfico portuario y una alternativa de transporte para las dos áreas más pobladas de la provincia. Los argumentos de excesivo coste en comparación con el desarrollo previsto deben ser revisados y ponderados por las variables anteriormente expuestas. Estas razones deben ser defendidas sin fisuras por la sociedad granadina en general, trascendiendo intereses y manipulaciones políticas de cualquier signo. Es hora de retomar el espíritu de la Asamblea de Jaén y ejercer el “lobby” a favor del eje ferroviario a Motril.

Como una mala hierba que rebrota y se hace fuerte a pesar de los intentos por arrancarla, la idea del tren a la costa lleva enraizada 144 años, y hoy el recuerdo de aquel pequeño ferrocarril portuario nos devuelve la esperanza de un futuro mejor para nuestra tierra.