12. Conclusiones

 

En este apartado presentamos resumidamente las actuaciones que desde la AGRAFT son esenciales para hacer del ferrocarril el elemento que impulse el desarrollo económico de la provincia de Granada y del conjunto de Andalucía Oriental. Los diez apartados presentados con mayor detalle a lo largo de este documento de trabajo se plantean ahora como un decálogo de propuestas:

1. Desde AGRAFT entendemos que la línea Granada-Antequera es necesaria como eje vertebrador de comunicación transversal de la Comunidad Andaluza. La conversión a Alta Velocidad del EFTA debe ser el germen de la prolongación definitiva de este Corredor Transversal hasta Portugal por un lado y hasta Murcia por el otro, enlazando con el llamado Corredor Mediterráneo. El acceso de Granada a la Alta Velocidad por esta línea de expectantes y sin resolución las necesidades de interconexión de las provincias orientales andaluzas. Del mismo modo el acceso al centro del país se hace por un acceso penalizador en cuanto a kilómetros y como consecuencia en cuanto a coste del billete. Siete de las ocho capitales andaluzas utilizarán el NAFA como ruta de conexión exterior y Almería será la única que como poco tenga que acudir a Murcia para encontrar el centro del país a través de ferrocarril, lo que denota un grave problema de articulación interior y de cohesión territorial.

2. La llegada de la Alta Velocidad a Granada: en doble vía de ancho internacional electrificada. Se imposibilita la circulación de trenes regionales (a no ser que se compren trenes de ancho variable y se instale un cambiador de ancho en Granada) y de mercancías hacia Algeciras, Málaga, Cádiz, Sevilla, Huelva y se alargan los recorridos hacia Extremadura y Portugal. Una solución para evitar estos grandes inconvenientes sería haber mantenido la línea actual o construir una plataforma apta para doble vía e instalar una vía de cada ancho.

La remodelación de la antigua estación de Andaluces (ahora ADIF) y el soterramiento de las vías tiene una serie de inconvenientes (peor accesibilidad, mayores costes de mantenimiento, mayores dificultades en caso de evacuación). Con el soterramiento de la estación no se elimina el asumible efecto barrera que el tren produce en Granada (autovías urbanas como el Camino de Ronda son barreras más peligrosas y contaminantes), ya que no hay ningún paso a nivel con ninguna calle (hecho que sí se producía en un soterramiento justificado, como Córdoba. Se propone que la playa de vías de la estación se mantenga en superficie, y que incluya vías tanto de ancho internacional como ibérico, para facilitar su uso por trenes regionales; sí que se recomienda la reordenación y reducción de la misma, al sacar fuera de ella los servicios de mercancías.

Junto con la llegada del AVE también se plantea el desmantelamiento de los talleres de trenes de ADIF en La Chana y de la línea Moreda Granada a su paso por la capital. A la vez que se van desarrollando las obras del AVE, se deben ir también construyendo los nuevos talleres de ADIF, la nueva variante de la línea de Moreda y una nueva estación de mercancías.

Respecto a la estación de mercancías (y quizás, también los talleres), se propone que se ubique en el futuro Centro de Transporte de Mercancías (que contará con una zona intermodal carretera-ferrocarril). La situación más idónea del CTM (según el estudio realizado por los Ingenieros de Caminos Francisco Calvo, Juan de Oña y la empresa Arquitectura, Ingeniería y Territorio para la Empresa Pública de Puertos de Andalucía y la planificación del POTAUG) sería en la franja de terreno situada al sur del Parque
Empresarial Sur, limitada por la línea de ferrocarril Bobadilla-Granada y la autovía Granada – Santa Fe – A 92G. En relación con la variante de la línea de Moreda, una de las alternativas más viables para este proyecto (según el Proyecto Final de Carrera
realizado por Francesco Miniello y dirigido por Francisco Calvo), sería un trazado que comenzase al norte de Albolote y enlazase con la línea Bobadilla-Granada entre Atarfe y el polígono industrial de Mercagranada, a unos 6,5 km de la estación de la capital.

3. El eje ferroviario Jaén-Granada-Motril: históricamente las comunicaciones ferroviarias en Andalucía Oriental fueron deficitarias en cuanto a kilómetros y a diseño de trazado. Los corredores que se plantean para el Sureste Peninsular afianzan esa situación de desarticulación y desvertebración territorial. Exigimos que se agilicen los estudios de viabilidad de dicho corredor y que se tengan en cuenta todas las posibilidades hasta las de un tren-tram. Nunca la construcción de unos nuevos 150 kilómetros de ferrocarril solucionarían tanto las necesidades de transporte de tres provincias, permitiendo en cuanto a viajeros la creación de una red de trenes regionales-cercanías y la conexión con el centro del país en tiempos que igualan a los ofrecidos en los actuales corredores (mayor kilometraje y mayor coste del trayecto). En cuanto a mercancías se dispondría de dos puertos con grandes posibilidades de crecimiento (Almería y Motril) para todo el conjunto de Andalucía Oriental y buena parte del centro peninsular.

4. La continuación del EFTA hasta Almería: pedimos que la línea Granada-Almería tenga la misma consideración en cuanto a prestaciones que la de Sevilla a Granada, ya que es una prolongación de la anterior y permite a la provincia almeriense acceder a los nuevos servicios en igualdad de condiciones. El PISTA (Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía), plantea para el recorrido Granada-Almería un tiempo de viaje de 90 minutos, lo que entendemos que no responde a los criterios de una línea de Altas Prestaciones, sino a una adaptación del recorrido actual con velocidades medias en torno a 120 km/h. Si realmente se plantea una línea de Altas Prestaciones, el tiempo de viaje debe reducirse a una hora, estando en completa
consonancia con los planteamientos del EFTA y de la línea Almería-Murcia.

5. La reapertura del ferrocarril a Murcia por el Valle del Almanzora: ya no debemos hablar de reapertura, sino de rediseño completo y de construcción de un nuevo trazado adaptado a los estándares de Altas Prestaciones (tráfico mixto y velocidades máximas de
220 km/h). Apoyamos este eje vertebrador del interior oriental andaluz y puerta de enlace con el Corredor Mediterráneo, sin menoscabo del enlace costero de Almería con Murcia, ya que facilita y permite relaciones regionales y servicios tipo Cercanías.
Exigimos estudios y plazos concretos, así como intenciones de afrontar claramente el proyecto, tan decididas como la conversión a autovía de la carretera que discurre paralela al ferrocarril del Almanzora.

6. La creación de una red de cercanías con Loja, Guadix, Motril, Baza, Jaén, Linares y Almería: una vez culminados los proyectos anteriormente descritos se podría afrontar la creación de una red regional y de cercanías con las siguientes posibles líneas: Granada-Loja (con posible ampliación a Archidona y Antequera), Granada-Guadix-Aglomeración de Almería-Almería, Granada-Guadix-Baza-Pulpí, Guadix-Baza-Pulpí-Almería-Guadix (recorrido circular), Granada- Jaén-Linares-Jódar y Granada-Motril- Puerto.

7. El transporte de mercancías por ferrocarril, una alternativa necesaria: El transporte de mercancías se beneficiará de la liberación de las vías convencionales. Esa liberación debe aprovecharse para mejorar la red convencional actual de Andalucía Oriental y crear centros logísticos intermodales. El tráfico intermodal de contenedores, hoy inexistente, debe ser la principal fuente de actividad de estos centros logísticos. Esto favorecería el interés de las nuevas empresas ferroviarias privadas. Si realmente existe voluntad de crear el escenario adecuado para fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril, se debe de materializar en inversiones inmediatas. La consecución del eje ferroviario Jaén-Granada-Motril permitiría canalizar los tráficos que se generarían a través del puerto hacia el centro logístico de Linares-Baeza, conexión con el eje Transeuropeo Algeciras-Linares-Madrid-Barcelona-Perpiñan. La importancia del ferrocarril radica en la escasa ruptura de carga de la mercancía. No obstante, cabe señalar que por su escaso tráfico, la línea Linares-Moreda sería la idónea para dedicarse a estos menesteres.

8. La definición de una red de transporte metropolitano basada en el tranvía: desde AGRAFT estimamos necesario que el Plan de Transporte Metropolitano establezca las coordenadas de lo que debe ser un modelo basado esencialmente en corredores de metro
ligero para dar respuesta a áreas densamente pobladas de la Aglomeración Urbana de Granada, como pueden ser la cornisa sur con centro en La Zubia. El objetivo es ir tejiendo una gran tela de araña a base de líneas radiales y transversales a modo de anillos
concéntricos. En este sentido, la línea 1 con sus ampliaciones hacia Las Gabias y Atarfe, sienta las bases y la posiblidad real de realizar una primera línea metropolitana circular, cerrando el anillo a través de Santa Fe por ambos lados. El funcionamiento, con tranvías en ambos sentidos permite una gran movilidad metropolitana, no haciendo siempre necesario el paso por Granada para ir de un extremo a otro. Tenemos un claro ejemplo con la línea de autobús urbana circular. También estimamos necesaria una línea directa que comunique el eje de Santa Fé y el aeropuerto Granada-Jaén con la ciudad, sirviendo además de eje vertebrador de otras posibles ampliaciones. Sabemos de la dificultad de hacer llegar el metro ligero a todas las poblaciones del Área Metropolitana, pero debe priorizarse la implantación de este medio sobre todos los demás, evitando la nueva construcción de nuevas VAUs hasta que no se configure completamente un Plan de Transporte Metropolitano cuyo elemento articulador sea el tranvía y apoyando a
aquellos ayuntamientos que apuesten decididamente por este modo de transporte.

9. El potencial turístico de la comunicación con la Alhambra y Sierra Nevada: En este sentido defendemos que deben fortalecerse los vínculos entre la ciudad de Granada y su monumento más importante, así como con su macizo montañoso del que también es motivo de orgullo por disponer de una de las estaciones de esquí más importantes del país.

La unión Granada-Alhambra ha quedado un poco desarraigada gracias al nuevo acceso para vehículos que conecta con la Ronda Sur. Dicho acceso es necesario, pero debe tener su complemento con un acceso que lo distinga en su conexión con el centro histórico. Como posibles trazados disponemos de la Cuesta de Gomérez, la Cuesta de los Chinos o el Realejo y la Antequeruela, y como elementos ferrotranviarios para su instalación, los cremalleras y los funiculares, presentes en casi todas las ciudades con un monte mirador o un castillo que domina la ciudad (Alicante, Barcelona, San Sebastián, Bilbao).

Respecto de la conexión con Sierra Nevada, se plantea la necesidad de realizar los estudios de viabilidad necesarios encaminados a la implantación de un tren-tram o metro ligero que ponga en conexión la ciudad de Granada con la estación de esquí. Se debe hacer lo posible por cambiar el modelo de gestión y explotación del turismo de nieve, en caso contrario, el cambio climático y el aumento de la temperatura global en Pradollano por las emisiones masivas de CO2, harán subir sobremanera la cota de nieve, haciendo cada vez más difíciles las temporadas de esquí.

10. Historia y patrimonio ferrotranviario de la provincia de Granada: Respecto al patrimonio tranviario, planteamos que de una vez por todas los coches y jardineras disponibles del tranvía de la Sierra (tres motores y una jardinera) sean rehabilitados convenientemente, llegando incluso a circular en una posible línea turística.Proponemos la realización de las gestiones con José María Valero para que el tranvía urbano número 1, los interurbanos 35 y 36 y el remolque torre de reparaciones en catenaria formen parte en Granada de un museo vivo del tranvía y circulen en una línea de carácter turístico. La puesta en marcha de estos vehículos puede ser el atractivo de un futuro museo del Tranvía en donde se muestre la importancia y el desarrollo de este medio de
transporte en nuestra provincia. También somos favorables a su implantación en el trazado del Tranvía de Sierra Nevada que hoy sirve de acceso a los restaurantes de las zonas de Maitena, Charcón y Barranco de San Juan, en Güejar-Sierra, como importante
alternativa turística y de reducción de vehículos privados en una zona tan sensible como es el cauce del río Genil.

En referencia al patrimonio ferroviario, disponemos de una buena muestra de viaductos de la arquitectura del hierro fuera de servicio (Hacho, Barrancón, Grao, Dúrcal, Baúl), cuyas figuras de protección no son suficientes para asegurar su futuro. Por otra parte, los nuevos planeamientos para la ciudad de Granada con la llegada del Ave, van a suponer el desmantelamiento de instalaciones actualmente en uso y de elementos que las componen susceptibles de conservación. En este caso, esta Asociación pretende implicar a todas las administraciones en esta labor de conservación del patrimonio ferroviario granadino, ya que Renfe y Adif no tendrán el más mínimo miramiento y desguazarán o venderán al mejor postor, caso de la placa giratoria del depósito que ha sido vendida a una Asociación de Tarragona para su instalación en un museo.

Apoyamos decididamente un proyecto de museo del ferrocarril y tren turístico en la comarca de Guadix, que ponga en valor el antiguo depósito de vapor, la locomotora de vapor recientemente restaurada, el material móvil cedido y el tendido de vía por la cerrada línea a Almendricos y las Minas del Marquesado. Guadix reúne los suficientes elementos y atractivos (localización cinematográfica e importante enclave minero) para reunir a administraciones, empresas y asociaciones en un importante proyecto
dinamizador de empleo, turismo y desarrollo local.

Finalmente proponemos a las administraciones locales y a la Diputación de Granada la consideración de recuperar antiguos trazados ferroviarios de la provincia e incluirlos en el programa de Vías Verdes impulsado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Este programa cuenta con la difusión necesaria y ya figura como otra potente herramienta de turismo verde.

La antigua línea del tranvía a Dúrcal, a partir de Armilla conserva importantes elementos que pueden servir para su reutilización como corredor verde. La línea de Santa Fé a Fuente Vaqueros también sería susceptible de conversión a Vía Verde. Otras posibles Vías Verdes: el antiguo ferrocarril de servicio particular Láchar- Estación de Íllora, pudiéndose poner en valor el puente de hierro sobre el Río Genil y creando una ruta de tipo cultural en torno a la figura del Duque de San Pedro de Galatino. El ramal de la estación de La Calahorra a las Minas de Alquife, cuya vía fue levantada, conectando con el proyectado centro de interpretación de las Minas del Marquesado. Aún siendo contrarios a la conversión de la Guadix- Almendricos en Vía Verde, el constante desmantelamiento y expolio de instalaciones han llevado a esta línea a una situación límite, resignarse a este uso para evitar la desaparición completa. Si este uso puede frenar este proceso apoyamos la iniciativa sin menoscabo de defender la recuperación del ferrocarril para las comarcas de Baza y del Almanzora. Defendemos y planteamos la conversión en corredor verde o Vía Verde periurbana del tramo del ferrocarril Granada a Moreda que sea levantado cuando se culminen las obras de adecuación y llegada de la Alta Velocidad a Granada, así como la conservación del edificio de la antigua estación del Sur de España como equipamiento cultural de la ciudad

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