2. Los planteamientos de Alta Velocidad para Granada

 

Exposición de motivos

La puesta en servicio de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla en 1992 permitió un salto de calidad para los servicios ferroviarios de las provincias occidentales andaluzas. Huelva, Cádiz y Málaga aprovecharon el nuevo acceso para disponer de competitivos servicios a una velocidad máxima comercial de 200 km/h.

Por entonces ya se hablaba de incorporar a Granada a este nuevo esquema, a través de Bobadilla, pero la imposibilidad de realización del recorrido Granada-Bobadilla-Córdoba en menos de tres horas y media (teniendo en cuenta el mal estado de la vía hasta Bobadilla, las inversiones de marcha y el cambio de tracción), casi igualaba el tiempo de viaje a través de Linares y encarecía considerablemente el billete debido al mayor kilometraje.

La decisión de prolongar la Alta Velocidad desde Córdoba hasta Málaga en 1997, incluyó definitivamente a Granada en los planes para hacer llegar el popular Ave. De camino, el Eje Ferroviario Transversal Andaluz (EFTA) tomaba un gran impulso al servir de eje vertebrador del principal eje económico andaluz (Sevilla-Málaga). Granada no quería perder el tren y la promesa de tiempos de viaje con Madrid en tres horas y media eran un argumento más que convincente.

Con esta decisión, Granada parecía renunciar a su posición estratégica en el conjunto de las comunicaciones de Andalucía Oriental, cuestión que se vería corroborada al hacerse público el Plan Director de Infraestructuras Ferroviarias 1997-2007. Dicho Plan no sólo no corregía la histórica desarticulación interna de las provincias de Granada, Jaén y Almería, – debido a trazados que respondieron más a los intereses de las Compañías ferroviarias que a los de la sociedad en general, a la histórica falta de inversiones y al desmantelamiento progresivo que culminó en 1985 con el cierre de las líneas Jaén- Puente Genil y Guadix-Almendricos- , sino que la acentuaba más aún al establecer un acceso a la Alta Velocidad para cada ciudad por un trayecto distinto.

Después se añadió la necesaria confrontación política entre los dos principales partidos en el Gobierno Nacional y Autonómico que planteaban diferencias en cuanto a la “forma” de llevar la Alta Velocidad a Granada, si vía única o vía doble, pero no en cuanto al “fondo” del asunto que era el de conseguir un único acceso directo de Alta Velocidad para las tres provincias orientales. Finalmente, la línea de Alta Velocidad Granada- Bobadilla se está construyendo en doble vía para tráfico exclusivo de viajeros con previsiones de inauguración en 2012-2013, tras desbloquearse a principios 2008 el acuerdo sobre la estación de ferrocarril y la llegada soterrada de la línea a la ciudad.

La puesta en servicio del tramo Antequera-Córdoba de Alta Velocidad supuso el cambio definitivo en los servicios con Madrid a partir del 17 de Diciembre de 2006, abandonando la tradicional línea de Linares a Almería. El ahorro de tiempo ha sido de 90 minutos, igualando los tiempos de viaje del autobús, y el incremento del precio en un 35%.

¿Qué propone la AGRAFT?

Desde AGRAFT entendemos que la línea Granada-Antequera es necesaria como eje vertebrador de comunicación transversal de la Comunidad Andaluza, permitiendo la conexión desde Huelva con el Corredor Mediterráneo a través de la línea de Altas Prestaciones Almería-Murcia que se encuentra proyectada su construcción, así como la rápida interconexión entre siete de las ocho capitales andaluzas.

No obstante, las necesidades de interconexión de las provincias orientales andaluzas quedan expectantes y sin resolver. Del mismo modo el acceso al centro del país se hace por un acceso penalizador en cuanto a kilómetros y como consecuencia en cuanto a coste del billete. Siete de las ocho capitales andaluzas utilizarán el NAFA como ruta de conexión exterior y Almería será la única que como poco tenga que acudir a Murcia para encontrar el centro del país a través de ferrocarril, lo que denota un grave problema de articulación interior y de cohesión territorial.

Entendemos que la conversión a Alta Velocidad del EFTA debe ser el germen de la prolongación definitiva de este Corredor Transversal hasta Portugal por un lado y hasta Murcia por el otro, enlazando con el llamado Corredor Mediterráneo.

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