4. Eje ferroviario Granada-Jaén

 

Exposición de motivos

Se trata, sin duda, de la gran frustración en materia ferroviaria de las provincias orientales andaluzas. Desde sus orígenes, en la Ley de Ferrocarriles de 2 de Julio de 1870, que proponía la subasta de una serie de concesiones de construcción y explotación que pretendían dotar de ferrocarril a amplias zonas de la geografía peninsular que se encontraban con un déficit de comunicaciones importante. Entre ellas, la de Mengíbar u otro punto más conveniente de la línea Córdoba a Jaén por Torrecampo, Martos, Alcaudete, Alcalá la Real a Granada. En los planes de las compañías ferroviarias no entró esta línea, volviendo a plantearse esta vez en vía estrecha y como continuación del ferrocarril Granada-Motril, no contemplado en los anteproyectos a los Planes Generales de Ferrocarriles, pero sí solicitado y sucesivamente concedido y proyectado en diferentes versiones (tranvía eléctrico, ferrocarril minero, ferrocarril secundario y ferrocarril estratégico) desde el año 1879.

Las últimas esperanzas de construcción del ferrocarril de Granada a Jaén se diluyeron al no entrar en el Plan de Urgente Construcción de 1926 promovido por el Directorio de Primo de Rivera, obras que se alargaron hasta los años 60, siendo muchas de ellas abandonadas y no inauguradas por recomendación del Banco Mundial. Respecto del ferrocarril a Motril, Tranvías Eléctricos de Granada intentó extender su red comarcal hasta Motril, aunque con grandes dificultades pudo instalar un teleférico que unía Motril con Dúrcal, final de la línea de ferrocarril secundario.

Desde entonces, y no muy convincentemente se han sucedido las reivindicaciones de eje ferroviario. Lo que si parece ocurrir es que cada vez que el tema vuelve a la actualidad, el interés de la ciudadanía crece, seguido rápidamente de la desilusión porque ningún representante político ha defendido este proyecto tan necesario con la convicción que requiere.

Los principales argumentos a favor y en contra de la consecución de este eje ferroviario no son diferentes de los expuestos en sus orígenes:

  • En 1864 la Comisión encargada de proponer el anteproyecto al Plan de Ferrocarriles analizó dos propuestas para la provincia de Granada: Murcia a Granada y Granada a Motril. La primera fue aceptada al permitir la articulación del valle del Guadalquivir con el Levante. La segunda fue desestimada, aun reconociendo la Comisión el interés por ofrecer a las provincias de Granada y Jaén un puerto más cercano que el de Málaga y Almería. Se terminaba diciendo que el desarrollo comercial que se produjera en la zona no justificaría el importante desembolso en la construcción del ferrocarril y del puerto.
  • En 1898 se presentó un proyecto de ferrocarril de vía estrecha entre Granada y Martos, por Pinos Puente, Alcalá la Real y Alcaudete. La Gaceta de los Caminos de Hierro señalaba que las ventajas que se planteaban eran muchas, la más importante el recorte de kilometraje en cuanto al transporte de mercancías y de viajeros. Esto permitía crear un nuevo tráfico entre Granada y el interior hasta ahora dormido, cuya línea de Granada a Bobadilla no era capaz de realizar. Además, el empalme con el ferrocarril de Granada a Calahonda hacía que estas dos líneas fueran la una el complemento de la otra.
  • En enero de 1928, un informe presentado por el Consejo Superior de Ferrocarriles con motivo de la elaboración de un nuevo plan de ferrocarriles sostenía que la riquísima zona de Granada había quedado en condiciones defectuosas de enlace con el centro, que se imponía mejorarlo mediante una línea directa con Jaén, que venía figurando en planes anteriores. Y además facultaría el enlace de Granada a Motril, cuyo puerto sería el más cercano a Madrid y el de mayor aproximación a la zona de influencia española en Marruecos.

¿Qué propone la AGRAFT?

Desde AGRAFT entendemos que históricamente las comunicaciones ferroviarias en Andalucía Oriental fueron deficitarias en cuanto a kilómetros y a diseño de trazado, obedeciendo más a intereses propios de las Compañías y determinadas empresas de carácter colonial que a los generales de las provincias andaluzas orientales. La consecuencia más visible es la imposibilidad de conexión directa por ferrocarril de las tres capitales surorientales (Granada, Jaén y Almería).

En la balanza se contraponen intereses lógicos y legítimos de las sociedades granadina, jiennense y almeriense (mejora de las comunicaciones y posibilidades de desarrollo económico) con un excesivo coste de construcción y accidentada geografía. No obstante, estos argumentos de tipo económico deben ser superados si consideramos que este eje daría respuesta de comunicación efectiva al todo el conjunto de Andalucía Oriental.

n el momento que se plantean los nuevos planes de Alta Velocidad y que el ferrocarril comienza a resurgir como medio de transporte rápido, competitivo y ecológico, los corredores que se plantean para el Sureste Peninsular afianzan esa situación de desarticulación y desvertebración territorial. La influencia del Puerto de Motril, la posición estratégica de la Aglomeración Urbana de Granada como distribuidora y canalizadora de flujos económicos y la movilidad de todos los núcleos de mayor población de las tres provincias orientales con el centro de la península por la ruta más corta, esto es, por Linares, Valdepeñas, Manzanares y Alcázar de San Juan, y que además se está adecuando a velocidades de 220 km/h, pasa por el enlace directo con Jaén a través de Iznalloz, más ventajoso y rápido para Granada y Almería.

Creemos que esta actuación es prioritaria y fundamental para el futuro desarrollo de Granada, que debe estar por encima de la utilización como mera arma arrojadiza para resolver intereses de los partidos políticos, que debe contar con el consenso y la convicción de todas las fuerzas políticas y sociales de Granada y que es un derecho poder disponer de alternativas de transporte para las personas y las mercancías y así poder competir en los mercados en igualdad de condiciones.

Exigimos que se agilicen los estudios de viabilidad de dicho corredor y que se tengan en cuenta todas las posibilidades. Hasta tal punto que si se llegase a plantear la imposibilidad de llevar el tren a Motril por el excesivo desnivel, se tomara en consideración la posibilidad de llevar el ferrocarril a Motril en la modalidad Tren-tram de viajeros y mercancías, es decir, un tranvía moderno capaz de admitir mayores desniveles en adherencia simple (hasta un 8%) y de poder admitir tráficos especializados de mercancías, sobre todo graneles y contenedores. De este modo, también se daría respuesta a ambas necesidades y esta línea formaría parte de la red de metro de la Aglomeración Urbana de Granada.

Para finalizar, señalar que la construcción de unos nuevos 150 kilómetros de ferrocarril solucionarían las necesidades de transporte de tres provincias, permitiendo en cuanto a viajeros la creación de una red de trenes regionales-cercanías y la conexión con el centro del país en tiempos que igualan a los ofrecidos en los actuales corredores (mayor kilometraje y mayor coste del trayecto).

En cuanto a mercancías, la disponibilidad directa de dos puertos con grandes posibilidades de crecimiento (Almería y Motril) para todo el conjunto de Andalucía Oriental y buena parte del centro peninsular.

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