8. El transporte de mercancías por ferrocarril

 

Exposición de motivos

Si atendemos a los planes del Ministerio de Fomento vemos que la apuesta por el transporte de mercancías por ferrocarril es uno de las prioridades de su programa. Sin embargo, la realidad es bien distinta: caída en picado a niveles ridículos de un 2% de cuota de mercado. En la actualidad tenemos una infraestructura ferroviaria del siglo XIX utilizada para viajeros y mercancías: la línea Linares –Almería (electrificada desde la estación de Huéneja-Dólar a Almería pero sin uso); Moreda-Granada y Granada – Bobadilla. Atrás quedó la desmantelada conexión con Levante desde Guadix a Almendricos (Murcia) que no pudo sobrevivir al desastre de 1985.

Ahora bien, la pregunta que deberíamos hacernos es: ¿realmente existe voluntad y ganas de impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril o solamente es una operación de imagen? Los hechos indican que los grandes proyectos de Alta Velocidad absorben por completo a la Administración y son la bandera política que agita el Gobierno de turno para atraer al electorado: los viajeros hablan y votan, pero las mercancías no. Así pues, mucho nos tememos que la atención a este sector será la mínima e  imprescindible

La situación en Andalucía Oriental se multiplica, en negativo, respecto al resto de España por la nula inversión en infraestructuras específicas. Analicemos su estado y qué se podría hacer:

En primer lugar, un tren de mercancías no necesita correr ni precisa vías de alta velocidad; lo que realmente precisa son, sencillamente, vías por las que circular e instalaciones apropiadas para realizar las operaciones de carga y descarga de manera efectiva. Hoy por hoy, como ya se ha descrito, contamos con varias líneas que están en servicio totalmente infrautilizadas y sin los debidos centros logísticos intermodales que más adelante propondremos como necesidad.

En la provincia de Jaén, la estación de mercancías de Linares-Baeza, la única que cuenta con unas instalaciones aceptables, no tiene actividad y se ha cerrado al tráfico de contenedores por desistir el único operador ferroviario, RENFE-Operadora, a trabajar con este punto.

En la provincia de Granada, se funciona en condiciones muy precarias, inapropiadas para el siglo XXI, en la misma capital, en Albolote, en Atarfe y en Pinos Puente. En la estación de la Avenida de Andaluces se comparte espacio con los trenes de viajeros y los camiones acceden al recinto por el casco urbano con el consiguiente peligro que conlleva su paso para las personas, amén de los retrasos que les generan a los cargadores por los constantes atascos del tráfico urbano.

Albolote pudo ser la gran estación de mercancías de Granada, pero se quedó en un mero haz de vías, estranguladas entre naves industriales que les dan la espalda y con unos accesos por carretera lamentables. La falta de visión que hubo en su momento o, por ganas de hacer bien las cosas, ha condenado a Albolote a la situación actual, tan sólo salvada por tres derivaciones particulares (Repsol-Butano; Herogra y Cepsa).

Atarfe-Santa Fe y Pinos Puente son dos pequeñas estaciones que, en el primer caso, sirve a un apartadero particular (Fertisac) solamente, a lo que hay que añadir una reordenación de varias vías para acoger en un futuro las necesidades de transporte de la cementera Holcim; en el segundo caso, la renovación de la línea para adaptarla a velocidades superiores a 160 km/h supuso la eliminación de una serie de vías que condicionan las maniobras de acceso a la derivación particular de Transportes Cariño, receptora de trenes completos de autos y hoy sin actividad, además de reducir a una pequeña vía de apartado en la misma estación que permite las operaciones con vagones completos para dos industrias próximas (Harinera de Las Mercedes y Sierra Sur).

Por último, la situación de la provincia de Almería es muy similar a sus hermanas. La desaparición de la actividad minera que ligaba la comarca del Marquesado de Zenete con el puerto almeriense provocó el hundimiento de los tráficos de mercancías. No se supo o no se quiso abordar con tiempo el inevitable fin del ciclo minero y su sustitución por los rentables tráficos de productos hortícolas, a pesar de algunos tímidos intentos a comienzos de la década de los noventa del pasado siglo, con lo que se tiró por la borda la reciente electrificación hasta Huéneja-Dólar, en la línea principal, y cualquier posibilidad de adaptación a los nuevos tiempos.

Por otra parte, la conexión ferroviaria con el puerto está interrumpida por la oposición de las autoridades locales al paso de trenes a nivel, con la consiguiente pérdida de oportunidades de negocio son constantes. Últimamente, la construcción de un magnífico cargadero privado que llevó a cabo en el año 2003 la cementera Holcim entre las estaciones de Benahadux y Gádor
mantiene la llama de las mercancías en esta provincia.

Resumiendo: la situación en Andalucía Oriental es muy preocupante y supone un serio reto para los planes que tiene el Ministerio de Fomento para el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril. El principal problema reside en que las actuales líneas férreas siguen utilizando estaciones diseñadas en el siglo XIX y comienzos del XX, muy lejos de los parámetros que hoy en día un tren de mercancías necesita para poder ser competitivo.

Hasta aquí estamos hablando de infraestructuras existentes pero con carencias, fruto de la escasa inversión que año tras año ha ido condenando un poco más al sector de las mercancías frente al transporte por carretera. Hemos visto la precariedad de los servicios ferroviarios ofrecidos; que la intermodalidad ferrocarril – carretera no existe, un aspecto defendido por la Unión Europea y con carácter prioritario; la incertidumbre frente a las nuevas infraestructuras de Alta Velocidad,.. en definitiva, la realidad tal cual y sus posibles soluciones.

La conexión del puerto de Motril con la red ferroviaria es fundamental para el desarrollo de éste, algo que, por otra parte, no es de ahora, sino que lleva planteándose desde su propia construcción. La Administración competente debería dejar bien claro cual es su postura al respecto y marcarse fechas concretas para ir avanzando, porque de lo contrario, no se pueden abrir nuevos mercados y crear expectativas de tráficos si no se sabe realmente cómo será el futuro de las comunicaciones por ferrocarril. Ni que decir tiene que la autovía todavía en construcción acumula años de retraso y, por desgracia, es el fiel reflejo de cómo funcionan las cosas en estas latitudes a la hora de crear nuevas infraestructuras. A pesar de ello, puede ser una oportunidad de desarrollo del puerto de Motril que, aun no teniendo comunicación por tren, sí podría comenzar a operar utilizando el binomio carretera-ferrocarril vía centro logístico intermodal de Granada.

En principio, más fácil lo tendría el puerto de Almería, inmerso en la construcción de un nuevo puerto exterior pero que llega sin tener conexión con la red ferroviaria a unos escasos 500 m. de distancia. Actualmente, el proceso de soterramiento de las vías de la estación almeriense está condicionando el futuro enlace al recinto portuario, que sería bajo tierra para evitar el actual paso a nivel. Aquí, tampoco está claro que la Administración apueste por dicha conexión, a pesar de ser reclamado por toda la sociedad, al igual que ocurre con el caso de Motril.

Tanto en un puerto como en otro es totalmente imprescindible el acceso del tren a sus recintos si quieren desarrollarse plenamente y competir con otros puertos en igualdad de condiciones; de lo contrario, verán mermadas sus posibilidades de crecimiento al no contar con una infraestructura básica. Los operadores marítimos buscan nuevos enclaves menos congestionados que los grandes puertos y el abaratamiento de sus tráficos, por lo que hoy en día no se concibe un puerto sin una terminal ferroviaria que facilite la intermodalidad barco-tren.

La nueva línea de Alta Velocidad para tráfico mixto entre Almería y Murcia va dando sus pasos poco a poco, sin prisas pero sin pausas. Esta nueva infraestructura permitirá circulaciones de viajeros y mercancías en ancho internacional, es decir, tráficos muy específicos al tener que emplear material rodante adaptado a las altas prestaciones de la línea, además de no saber muy bien cual será la continuidad a través del corredor mediterráneo (¿también ancho UIC o se reconvertirán las líneas convencionales? ¿tendrán que emplearse intercambiadores de ejes que aumentan el coste del transporte?). En cualquier caso, lo que está claro es que sobre el papel sí están previstas las circulaciones de mercancías, pero la realidad nos dice que lo fundamental y de inmediato a su puesta en servicio serán solamente viajeros.

Del tramo cerrado y desmantelado de Guadix a Almendricos (Murcia) se vuelve a hablar para, más que reabrirlo, algo imposible, volver a construirlo y crear un corredor interior entre Andalucía y el Levante peninsular. Sin entrar en más detalles de lo que fue un gravísimo error del Gobierno Central de entonces y de la pasividad absoluta del Autonómico, esta nueva conexión es otra pieza fundamental para cerrar una red ferroviaria que garantice el desarrollo del transporte de mercancías. Además de comunicar las provincias de Jaén y Granada con el corredor mediterráneo, atraviesa el valle almeriense del Almanzora que en los últimos años ha
experimentado un gran crecimiento económico gracias al sector de la piedra natural. Todos estos aspectos justifican por sí solo que con unos parámetros propios del siglo XXI se construya esta vía de comunicación.

¿Qué propone la AGRAFT?

Desde nuestra Asociación entendemos que es prioritario para el futuro del ferrocarril el transporte de mercancías, por lo que proponemos los siguientes aspectos:

1.- Está suficientemente claro que la prioridad absoluta es la construcción de una red de Alta Velocidad exclusiva para viajeros en ancho internacional. Las consideradas para tráfico mixto, en un principio, solo se utilizarían para transportar personas por razones de logística (material rodante de mercancías específico para ancho UIC) y de continuidad en la red. Esa es la realidad a corto plazo.

2.- El transporte de mercancías se beneficiará de la liberación de las vías convencionales por el desvío de la mayor parte de las circulaciones de viajeros a las nuevas infraestructuras, aumentando la fiabilidad de los plazos de transporte.

3.- Esa liberación debe aprovecharse para mejorar la red convencional actual de Andalucía Oriental y crear centros logísticos intermodales (públicos o privados) que hagan competitivo al transporte de mercancías por ferrocarril y le saquen el máximo rendimiento a unas infraestructuras infrautilizadas pero que pueden ser muy eficaces. Estos centros son fundamentales y la piedra angular del éxito del transporte de mercancías por ferrocarril: básicamente, deben contar con vías de recepción y expedición de trenes, así como de apartado para ruptura y consolidación de cargas, con una longitud mínima de 750 m.; campa para estocaje de contenedores; fosos para descarga de graneles y muelles laterales y de testeros con rampa; naves de almacenamiento; grúas portacontenedores; básculas para vagones y vehículos de carretera; zona de aparcamiento de camiones, entre otros servicios, además de contar con buenos accesos a las vías de comunicación por carretera. El tráfico intermodal de contenedores, hoy inexistente, debe ser la principal fuente de actividad de estos centros logísticos.

4.- Medidas como la del punto anterior favorecerían el interés de las nuevas empresas ferroviarias privadas, que se han creado gracias a la liberalización del sector, con la consiguiente repercusión económica para el territorio. Estas empresas demandan unas infraestructuras adecuadas a sus necesidades, algo que hasta ahora no existe.

5.- Recabar un compromiso firme de la Administración para conectar a los puertos de Almería y Motril con la red ferroviaria, estableciendo plazos concretos para sendos proyectos.

6.- Si realmente existe voluntad de crear el escenario adecuado para fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril, se debe de materializar en inversiones inmediatas en el sentido anteriormente expuesto, esto es, adecuando lo que tenemos y planificando las nuevas infraestructuras atendiendo a las realidades y necesidades de las empresas cargadoras y no solamente al transporte de viajeros. Solo así se podrán aumentar las cuotas de participación de este modo en el cómputo general del transporte terrestre y configurarse como una alternativa válida a las congestionadas carreteras.

La consecución del eje ferroviario Jaén-Granada-Motril permitiría canalizar los tráficos que se generarían a través del puerto hacia el centro logístico de Linares-Baeza, conexión con el eje Transeuropeo Algeciras-Linares-Madrid-Barcelona-Perpiñan. La importancia del ferrocarril radica en la escasa ruptura de carga de la mercancía. No obstante, cabe señalar que por su escaso tráfico, la línea Linares-Moreda sería la idónea para dedicarse a estos menesteres

En todo caso el transporte de mercancías debe disponer de diferentes alternativas de transporte. Granada y el conjunto de Andalucía Oriental no deben limitarse al transporte por carretera. En ese caso se perdería competitividad y los efectos beneficiosos derivados de la explotación y articulación de los propios modos de transporte.

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