9. Una red de transporte metropolitano basada en el tranvía

 

Exposición de motivos

La población andaluza se distribuye mayoritariamente en ciudades de tipo medio (casi el 52 % del total), que vienen a coincidir con las ocho capitales de provincia más la ciudad de Algeciras (Cádiz). En torno a estas poblaciones, que ejercen importantes unciones administrativas y económicas, se han desarrollado áreas periurbanas con importantes necesidades de movilidad y de nuevos servicios, como consecuencia de un nuevo modo de entender la ciudad, basado en el principio de capacidad del vehículo privado para realizar cuantos desplazamientos sean necesarios.

Las ciudades andaluzas, como el resto de ciudades europeas, a lo largo de los años han ido adaptando sus infraestructuras de transporte a las necesidades creadas por el vehículo privado. De este modo, las ciudades han perdido población en detrimento de zonas cercanas más baratas y con más posibilidades de espacio pero mantienen su importancia como centros administrativos, comerciales y laborales. Así, se crean importantes cantidades de desplazamientos diarios cada vez más largos en vehículo privado que las ciudades tratan de absorber con vías de gran capacidad.

Granada dispuso durante 70 años (1904-1974) de una extensa red de tranvías urbanos y suburbanos (casi 100 kilómetros) cuyo funcionamiento y organización fue modelo de eficacia para el resto del país. El desfase tecnológico y un modelo de desarrollo basado en el floreciente transporte por carretera, permitió el desmantelamiento de las redes de vía estrecha de casi toda España. El paso de los años ha demostrado lo erróneo de la pérdida de la valiosa red granadina de tranvías y ferrocarriles secundarios.

A comienzos de 1998 en Granada se presentó la Plataforma Ciudadana conocida como Vía Libre al Tranvía y auspiciada por la Asociación Granada Histórica y Cultural. Al frente de ella César Girón (presidente de esta asociación), Jesús García (ex concejal socialista) y Juan Carlos Olmo (ingeniero), lideran el movimiento de conseguir un estado de opinión favorable a la reimplantación de los tranvías en Granada y los pueblos del entorno. El 26 de Abril de ese año tuvo lugar la I Marcha Reivindicativa, cita que se repite cada año.

Al hilo de las deliberaciones para la aprobación del Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG), se incluyó al metro ligero como el transporte ideal para conectar la capital con los pueblos del cinturón.

El paso definitivo para que Granada se incorporase a los planes de construcción de metro ligero fue la aprobación del POTAUG en Diciembre de 1999, el primero en aprobarse en Andalucía y la inclusión en el Plan Subregional de la Consejería de Transportes.

Aún quedaba por dar un paso definitivo hacia la consecución de todos estos proyectos: la aprobación de la Ley de Ordenación de los Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros así como la creación del Ente Público de Gestión de los Ferrocarriles Andaluces, en vigor desde el 27 de Mayo de 2003, como instrumento para ejercer las competencias en materia de transporte ferroviario y agilizar los trámites entre la Administración y las empresas implicadas en los proyectos de metros ligeros.

En el Área de Granada todos los importantes pasos que se dieron para no quedar al margen de los proyectos metropolitanos de transporte se han visto empañados por las diferencias aparecidas entre las instituciones de distinto signo político, que a la hora de dar un fuerte impulso al proyecto de metro ligero han optado por mantener diferencias insalvables, lo que ha supuesto un retraso considerable en el inicio de las obras.

En 1999, los trabajos realizados para aprobar el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG) definieron el documento base sobre el trazado inicial de la primera fase de la red de metro ligero. En él se hablaba de una línea circular sobre los ejes centrales de la ciudad de Granada (Camino de Ronda-Palacio Congresos-Puente del Genil-Puerta Real-Reyes Católicos-Gran Vía-Constitución-Caleta-Camino de Ronda) y dos ampliaciones por cada extremo, una hacia Maracena y Albolote comunicando con la Estación de Autobuses y la otra hacia el Campus de Ciencias de la Salud y Armilla. En total unos 21 km. En plena euforia tranviaria, se proponían compromisos reales de inauguración para el año 2004. Igualmente empezaron las primeras diferencias entre Ayuntamiento y Junta de Andalucía, al sostener el primero la postura favorable al soterramiento integral del metro ligero a su paso por la ciudad.

Ya en ese año se licitó un estudio sobre la implantación de este medio en el Área de Granada a la consultora Sener, que sirvió de base para la presentación del anteproyecto y estudio informativo de la línea de metro ligero en Noviembre de 2002, donde ya se desechaba el trazado por el centro histórico, a propuesta del Ayuntamiento de Granada.

En dicho anteproyecto se proponían 4 opciones diferentes para el enlace entre la Estación de Autobuses y el Camino de Ronda, así como presupuesto en superficie, mixto y subterráneo. Tras mucho debate y opiniones encontradas, se optó por el soterramiento integral en el Camino de Ronda, tratando de establecer la intermodalidad con el ferrocarril en la estación de Estadio de
la Juventud, a la altura de los cambios de entrada de la actual estación de Renfe. A finales de Mayo de 2004 se publicaron los proyectos constructivos de los 4 tramos en que se dividirá la línea definitiva, Albolote-Maracena-Granada-Armilla de 15,5 km, con un coste total de 276 millones de euros, sin contar el material móvil.

Ya sólo quedaba la firma de los convenios entre la Junta de Andalucía y los Ayuntamientos implicados, cuestión que se retrasó hasta Julio de 2006.

La línea 1 será el tronco central de la futura red de metro ligero granadina, que tras muchas propuestas y contrapropuestas en los medios escritos, aún no se ha definido. La solución final dependerá mucho del partido que se haga con el gobierno municipal de la ciudad de Granada. Esto no tendría que ser así, y la planificación de infraestructuras debería estar al margen de este tipo de disputas, siguiendo una serie de criterios y de pautas de “buen planeamiento”, que ahora no existen.

A finales de Noviembre de 2007 la Comisión Mixta del Metro de Granada decidió cerrar el acuerdo sobre la intermodalidad con la estación de ferrocarril con una modificación del trazado, que suprime el tramo por Camino de Ronda entre Villarejo y Méndez Núñez, a favor de otro que pase por Avenida de Andalucía, Constitución, Estación de ferrocarril, Campus Universitario de Fuente Nueva, Severo Ochoa y Méndez Núñez (soterrado).

¿Qué propone la AGRAFT?

Desde AGRAFT estimamos necesario que el Plan de Transporte Metropolitano establezca las coordenadas de lo que debe ser un modelo basado esencialmente en corredores de metro ligero para dar respuesta a áreas densamente pobladas de la Aglomeración Urbana de Granada, como pueden ser la cornisa sur con centro en La Zubia.

El objetivo es ir tejiendo una gran tela de araña a base de líneas radiales y transversales a modo de anillos concéntricos, del mismo modo que se establecen las redes de tranvías de las áreas suburbanas de las principales ciudades alemanas. En este sentido, la línea 1 con sus ampliaciones hacia Las Gabias y Atarfe, sienta las bases y la posiblidad real de realizar una primera línea metropolitana circular, cerrando el anillo a través de Santa Fe por ambos lados. El funcionamiento, con tranvías en ambos sentidos permite una gran movilidad metropolitana, no haciendo siempre necesario el paso por Granada para ir de un extremo a otro. Tenemos un claro ejemplo con la línea de autobús urbana circular.

No obstante, también estimamos necesaria una línea directa que comunique el eje de Santa Fé y el aeropuerto Granada-Jaén con la ciudad, sirviendo además de eje vertebrador de otras posibles ampliaciones.

Sabemos de la dificultad de hacer llegar el metro ligero a todas las poblaciones del Área Metropolitana, pero debe priorizarse la implantación de este medio sobre todos los demás, evitando la nueva construcción de nuevas VAUs hasta que no se configure completamente un Plan de Transporte Metropolitano cuyo elemento articulador sea el tranvía y apoyando a aquellos ayuntamientos que apuesten decididamente por este modo de transporte.

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