Tranvía Granada-S.N.

EL TRANVIA FERROCARRIL DE GRANADA A SIERRA NEVADA

Carlos Peña (Presidente de AGRAFT)
(Más información en la edición impresa de VIA LIBRE, nº 444, correspondiente a los meses de julio y agosto de 2001)

El popular y querido Tranvía de la Sierra (21 de Febrero de 1925-† 20 de Enero de 1974) fue uno de los pioneros en lo que a ferrocarriles españoles de montaña se refiere, junto con el ferrocarril Eléctrico de Guadarrama y el cremallera de Ribes de Freser a Nuria, paradójicamente aún en funcionamiento. Destacó por su carácter eminentemente turístico, con la finalidad de mostrar al público en general las bellezas del macizo penibético a través de un medio de transporte colectivo y generar riqueza a raíz del creciente interés por las actividades de ocio relacionadas con la montaña, mediante la construcción de hoteles y albergues, siguiendo el ejemplo de los mejores establecimientos suizos del momento. Hablamos de los años 20.
El impulsor de este importante proyecto fue Julio Quesada Cañaveral y Piédrola, duque de san Pedro de Galatino, Conde de Benalúa y de las Villas y Señor de Láchar, un hombre adelantado a su tiempo, polifacético en sus actividades y siempre inmerso en proyectos empresariales que buscaron el despegue económico de la provincia granadina. Fue el promotor del Hotel Alhambra Palace, de gran lujo para su tiempo e inaugurado en 1910 por el rey Alfonso XIII, amigo personal del duque. La admiración por Granada y Sierra Nevada le llevó a constituir y presidir la sociedad que construyó su obra más querida, el Tranvía de la Sierra, que conectaba con el Hotel Sierra Nevada (o del Duque), sucursal del Alhambra Palace, promovido también por éste y destinado a promocionar los valores de Sierra Nevada. Fue inaugurado el 20 de Marzo de 1925 con todas las comodidades del momento, siendo el primero de España en disponer todos sus servicios de corriente eléctrica, cuya limpieza y rapidez eran el éxito de los hoteles de Suiza, energía que era dispensada por la sociedad fundada en 1921 por el duque “San Pedro. Eléctrica del Maitena”. El coste del hotel ascendió a los dos millones de pesetas.

Sin embargo, la historia de este ferrocarril ha estado sujeta a una suerte de dificultades y de circunstancias, no siempre explicables, que terminaron por convertirlo en un proyecto incompleto que no llevaba a ningún sitio. La construcción del embalse de Canales, inaugurado ¡catorce años después! de la clausura del tranvía, fue el colofón de una serie de adversidades que acompañaron el devenir de este malogrado Tranvía de la Sierra. El texto que a continuación se presenta, realizado por Manuel Titos (profundo conocedor de los temas relacionados con Sierra Nevada, el Tranvía de la Sierra y el duque de San Pedro) resume brevemente los principales acontecimientos de este tranvía tristemente desaparecido.

EL TRANVÍA DE SIERRA NEVADA

“La sensibilización por el problema de la comunicación con Sierra Nevada va lentamente calando en Granada y a comienzos de 1906 el Director General de la compañía de tranvías de Granada, Nicolás Escoriaza, encargó el proyecto de construcción de un ferrocarril a la Sierra al ingeniero Strub, quien lo presentó en Granada en los últimos días de agosto de 1906. La vía proyectada por Strub tenía 35 kilómetros, arrancaba de Granada y terminaba nada menos que en el pico del Mulhacén. La linea sería ordinaria hasta el kilómetro 28 y desde ahí hasta el 33 de cremallera, con una pendiente variable del 5 al 14 por 100; seguiría después kilómetro y medio de línea funicular con pendiente del 18 al 60 por 100 y al acabar el funicular la línea se convertía en ascensor de medio kilómetro, desde el pie a la cima del Mulhacén. En resumen, el tranvía ordinario recorrería el cauce del Genil hasta las minas de la Estrella; en el Val de Casillas se convertiría en funicular hasta la Laguna del Mulhacén y desde allí al cerro se iría en ascensor.

Cuando Escoriaza presentó el proyecto a las autoridades granadinas y a los medios de comunicación, todos se sintieron embargados de entusiasmo y no era para menos; había que ponerse cuanto antes a realizar las gestiones necesarias para que la concesión gubernamental fuese un hecho pronto y se pudieran empezar inmediatamente las obras. Si el proyecto venía avalado por la compañía de tranvías y por un ingeniero inglés, no había porque poner reparos a las dificultades técnicas del proyecto, al costo de su realización ni al fracaso económico de la empresa que lo construyera, aunque no sea necesario apuntar muchas razones que expliquen por qué no se llevó a cabo esta importante y disparatada iniciativa.

En 1.910 se debió elaborar otro proyecto por encargo de Isabel de Pineda, viuda de Emilio Aragón, que seguiría el Camino de los Neveros hasta el Purche y se desviaría a partir de ahí a la izquierda del Dornajo para adentrarse en la parte más alta de la Sierra atravesando los barrancos de San Juan y del Guarnón y acercarse a las proximidades de la Laguna Larga.

Por las mismas fechas el Duque de San Pedro encargó otro proyecto al ingeniero José Morell y, según éste, el tranvía partiría de las Vistillas, cerca del hotel Alhambra Palace, propiedad del Duque. Tendría 14 ó 16 kilómetros de vía ordinaria, 17 de cremallera, 6 de funicular y un corto trecho de ascensor, que terminaría en el Pico del Veleta. El importe total de la obra estaba calculado en 16 millones de pesetas, que incluían el ferrocarril y la construcción de un hotel en la Sierra.

Ninguno de estos proyectos pasa de la imaginación y de los trazados sobre el papel, como sucederá con el siguiente, que surge en 1914 y viene de la mano del financiero e ingeniero belga Luis Gustavo Berg, quien presentó a primeros de abril una memoria y un anteproyecto ante el Ministerio de Fomento, solicitando que se incluyera el mismo en el plan de ferrocarriles de servicio general y se le autorizase a la realización de los estudios definitivos para su construcción. Trata Berg de unir Granada y Almería por ferrocarril, pasando por Güéjar Sierra y atravesando con un inmenso túnel el macizo de Sierra Nevada. Más adelante, la línea se prolongaría entre Granada y Jaén, constituyéndose en el núcleo de comunicaciones más importante de Andalucía Oriental.

En su trarno Granada-Almería, la línea pasaría por Cenes, Pinos Genil, Güéjar Sierra y, Genil arriba, llegaría hasta la Estrella desde donde se abriría un gran túnel de 9'5 kilómetros que pasando por debajo del Veleta saldría a la luz en las proximidades de Capileira y desde allí, a través de los pueblos de la Alpujarra, se dirigiría hasta el mismo puerto de Almería. Su plazo de construcción se calcula entre cuatro y cinco años y su costo, a razón de 529.000 pesetas el kilómetro, ascendería a 76'8 millones de pesetas.

No hace falta explicar porqué aquel ferrocarril tampoco se construyó, pero sí señalar que las obras del ferrocarril a Sierra Nevada no comenzarían definitivamente hasta 1921, promovidas por una sociedad anónima en la que el Duque de San Pedro de Galatino ejerció el protagonismo principal.

En agosto de 1919 expone el Duque a la opinión pública granadina el proyecto de un ferrocarril que se desarrollaría en tres tramos con un total de 20'5 kilómetros: Granada-Pinos, Pinos-Güéjar y Güéjar-Charcón; para ello se propone constituir una sociedad cuyo capital sería de 1.200.000 pesetas dividido en 1.400 acciones de 500 pesetas y mil obligaciones también de 500 pesetas amortizables al 5 por 100.

El Ayuntamiento de Güéjar le ofrece los terrenos de su municipio que sean necesarios y le nombra hijo adoptivo y en menos de dos semanas hay más de cien suscriptores que han prometido su participación. El 5 de noviembre se constituye la sociedad “Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada” de la que es elegido presidente el Duque de San Pedro y antes de un mes están los ingenieros, con el Duque al frente, recorriendo los terrenos por donde irá el trazado de la vía.

A primeros de octubre hay ya 85 inscripciones para la compra de acciones. El 4 de noviembre se firma ante el notario Felipe Campos de los Reyes la escritura pública de la Compañía Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada; su capital social se establece en 700.000 pesetas, representados por mil cuatrocientas acciones al portador, de quinientas pesetas cada una. De los 157 que suscriben la primera emisión, el mayor accionista es, como era de esperar, el Duque de San Pedro, quien suscribe 439 acciones por valor de 219.500 pesetas y equivalían al 3l'3 por 100 del capital social; el segundo mayor accionista es Isidoro Pérez de Herrasti, conde del Antillón, con 110 acciones y el tercero Julián de Damas y García Valenzuela con 96; si computamos la participación conjunta de los tres hermanos Rodríguez-Acosta, Manuel, José María y Miguel, los propietarios de esta casa de banca serían los segundos accionistas con sus 135 acciones suscritas, 45 cada uno de ellos. Unicamente 35 suscriptores, el 22 por 100, adquieren diez o más acciones y, por contra, lo más sorprendente, es que el 78 por 100 de los suscriptores no llegan a diez acciones; finalmente, hay 47 accionistas que suscriben tan solo una acción; en síntesis, puede afirmarse que el proyecto del tranvía tuvo un notable respaldo popular que se manifestó en un gran número de simbólicas suscripciones de acciones que desbordaron las previsiones iniciales.

La sociedad constructora del tranvía emitió 4.500 acciones cuyo importe nominal total ascendía a 2.250.000 pesetas y 4.000 obligaciones por 2.000.000 pesetas. El costo total de la empresa ascendió por tanto a 4.250.000 pesetas, frente a 1.200.000 pesetas previstas inicialmente. Si el Duque de San Pedro mantuvo en todo el proyecto su participación inicial del 31'3 por 100, su inversión total en el tranvía debió ascender a 1.330.250 pesetas.

Constituida la sociedad y obtenida la autorización gubernamental los técnicos, bajo la dirección del ingeniero Enrique Gómez López, inician la inspección de los lugares por donde irá el trazado y la elaboración del proyecto y comienza el proceso de expropiación de los terrenos mediante acuerdos con los diferentes propietarios de los mismos. El 1 de diciembre de 1920 se sacaron las obras de construcción a concurso, iniciándose las mismas en los primeros meses de 1921. Tras más de cuatro años de trabajos, el 6 de septiembre de 1924 se presenta en el Gobierno Civil de Granada la solicitud para la apertura; había ya en Granada cuatro coches moto

es con 1.200 voltios de corriente y con una fuerza de treinta caballos cada uno y seis remolques. A primeros de febrero se firmó la Real Orden autorizando su funcionamiento hasta el kilómetro 12'200 y a las diez y media de la mañana del 21 de febrero de 1925 se inauguró finalmente el primer tramo del tranvía, desde Granada hasta Canales. Después de algunos reforzamientos de puentes y vías, en junio de 1925 se autorizó la circulación provisional del tranvía en todo el trayecto entonces ejecutado, de Granada a la estación de Güéjar Sierra, hasta donde recorría un total de I7'55 kilómetros, ocho y medio junto a la carretera de la sierra y el resto desde el cruce del Genil en Pinos, adentrándose por una de las zonas más agrestes, difíciles y hermosas de Sierra Nevada. Desde la estación de Güéjar Sierra las obras continuaron algo más de un kilómetro y en 1928 el tranvía llegó a la estación de Maitena, en la confluencia de los ríos Maitena y Genil, desde donde se subía al Hotel del Duque en coches de caballos.
De los proyectos iniciales del Duque de San Pedro quedaba aun bastante por hacer (continuación del tranvía hasta el Charcón y construcción de un teleférico) pero los malos resultados económicos de la empresa desaconsejaban cualquier nueva obra. Y es que el tranvía de la Sierra nunca fue un negocio rentable. De hecho, entre 1925 y 1928 la sociedad perdió 467.487'49 pesetas; si esta proporción se hubiera mantenido hasta finales de Julio de 1931, cuando se produjo la incautación por el Estado, las pérdidas totales de la compañía habrían ascendido a unas 775.000 pesetas en los seis años y medio que duró la explotación del tranvía por la compañía constructora.

Poco después de producirse el cambio de régimen en España, la situación laboral en el tranvía de la Sierra se encona peligrosamente; durante los días 9 al 12 de junio de 1931 el personal del tranvía, que asciende a 45 trabajadores se declara en huelga; ninguna razón se puede aducir para tal hecho; nada dice la prensa ni las fuentes internas conocidas; por alguna documentación complementaria parece que el problema laboral radica en mil setecientas pesetas de diferencia de jornales discutidos entre la empresa y sus trabajadores; pero esa cantidad nada representaba comparada con la respetable suma de 991.415’14 pesetas correspondientes a otras deudas reconocidas en balance y que el tranvía no podía atender por falta total de fondos. La situación de conflicto es aprovechada por la empresa propietaria quien anuncia el despido de todos sus trabajadores para el día 23 de junio y el cese en su actividad; lo cierto es que si se analiza el libro de caja de la sociedad durante los meses de actividad de 1931, se comprueba que después de los cuatro días de huelga, 9 al 12 de junio, la venta de billetes se reanuda lo que demuestra que la actividad continúa, hasta el 12 de julio, último día real de funcionamiento del mismo. También consta que la empresa pagó a sus trabajadores el mes de julio completo. Las autoridades, los trabajadores, los viajeros y los medios de comunicación se alarman y el último día de julio llega a Granada del jefe de la cuarta división de ferrocarriles para proceder a la incautación provisional de la línea del tranvía de la Sierra, cuyo funcionamiento habría de reanudarse inmediatamente con el mismo personal que estaba al servicio de la Compañía. Después de tres semanas de paralización, el servicio, bajo la dirección de la cuarta división de ferrocarriles del Estado, se reinició el 3 de agosto de 1931. El 9 de junio de 1934 el tranvía pasó definitivamente a depender del Comité de Explotación de Ferrocarriles del Estado, considerado desde entonces como de titularidad pública, en tanto que los propietarios de la sociedad mantenían un largo pleito con el Estado buscando la percepción de una indemnización que nunca recibieron. En el renacimiento de la actividad montañera que se produce al terminar la guerra civil, resultan de especial interés las obras relacionadas con el tranvía de Sierra Nevada.

Desde 1940 fue necesario llevar a cabo unas tareas de reconstrucción inevitables: se levantaron los raíles de 12 kilos por metro para sustituirlos por otros de 32 kilos procedentes del ferrocarril de Bobadilla, se llevaron a cabo rectificaciones de trazado en algunos tramos, ensanche de túneles, mejora de las estaciones y de las instalaciones eléctricas, telefónicas y del material móvil.

En 1941 y con motivo de la adquisición por el Estado de 16.000 hectáreas de las Dehesas de San Juan y del Calvario para la repoblación forestal se estudió la conveniencia de prolongar una línea que facilitaría la repoblación, permitiría la explotación de los recursos minerales y mejoraría la comunicación de los municipios de Dúdar y Quéntar. De aquella repoblación surgieron los refugios de Vadillo y de Papeles.

En 1942 el ingeniero ]osé Pérez Pozuelo proyecta la prolongación de la línea hasta las minas de la Estrella, con una primera fase de 3'5 kilómetros hasta el Barranco de San Juan, pasando por el Charcón. Desde este punto se proyecta igualmente la construcción de un teleférico que permitiera enlazar con la zona de los Albergues, a 2.500 metros de altitud. El teleférico se componía de dos tramos. El primero desde el Barranco de San Juan hasta los Campos de Otero, donde se hallaba lo que quedaba del albergue de la Sociedad Sierra Nevada; el segundo, hasta el Collado de los Peñones de San Francisco. El recorrido total sería de 3.500 metros, con un desnivel de 1.336. En las tres estaciones se construirían albergues para turistas y deportistas. Los coches serían de 35 plazas con un total de 210 pasajeros por hora en cada dirección, cifra que podría duplicarse en caso de necesidad o de grandes concentraciones deportivas.

La construcción de la línea desde Maitena hasta el Barranco de San Juan con estación intermedia en el Charcón, se inició en 1944 y se inauguró en 1947, pero ni la prolongación hasta la Estrella, ni el teleférico, pese a que fue pomposamente aprobado por el Pleno de las Cortes el 11 de diciembre de 1951, pasaron de ser un bello sueño montañero. El tranvía de Sierra Nevada fue un formidable procedimiento romántico de penetración en la Sierra y en sus vagones llevaron y trajeron sus ilusiones los montañeros granadinos durante casi cincuenta años.

En 1973 sin embargo la compañía explotadora elevó al Gobierno la propuesta de cierre; como era inminente la construcción del embalse de Canales, que inundaría más de cinco kilómetros de trazado, el Consejo de Ministros del 7 de diciembre de 1973 acordó el cierre de la línea. El último viaje se realizó el 19 de enero de 1974. Parte del material fue vendido como chatarra y otra parte permaneció durante años en las viejas cocheras del Paseo de la Bomba; las vías y el tendido eléctrico fueron desmantelados; las estaciones, aún en pié, fueron abandonadas. La plataforma por donde discurrían las vías sirvió para ensanchar la carretera de la Sierra y, desde Maitena, para construir un estrecho camino que aún hoy permite llegar en coche hasta el Barranco de San Juan.” (Manuel Titos Martínez. Pasar por Güejar)

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Este ferrocarril fue construído aprovechando hasta Pinos Genil la traza de la carretera de la Sierra (8550 m. y pasando por Cenes de la Vega), en construcción por entonces, donde continuaba por explanación propia a media ladera, atravesando constantemente túneles y bordeando barrancos mediante viaductos y pasos en cornisa, algunos verdaderamente escalofriantes, hasta la estación de Maitena (pasando por Canales y Güejar Sierra), en un primer momento y de donde partía el camino de acceso al Hotel Sierra Nevada. En 1947 se llegó al Barranco de San Juan. para superar un desnivel de unos 470 m. en poco más de 20 km de recorrido, de los que solamente 0,2 eran en desarrollo horizontal, 5,1 en rampa de hasta 10 milésimas, 2,2 en rampa entre las 10 y las 20 milésimas y más de 13 en rampas superiores a las 20 milésimas.

En un principio se pensó un ancho de 600 mm. y tracción diesel o vapor, aunque finalmente se optó por la eléctrica a 1200V.en corriente contínua y un ancho superior.La vía era de sistema Decauville de ancho 0,75 m.y carril de acero de 12 kg./m., fijada a traviesas metálicas y de madera, y asentada en caja de balasto de 250 mm. de espesor. La demarcación de ferrocarriles, por motivos de seguridad, obligó a realizar algunas obras de refuerzo como la colocación de contracarriles y de mayor número de traviesas. Sin embargo, no fue hasta 1940 cuando estos carriles fueron sustituidos por otros de 32 kg/m.procedentes de la renovación de carriles de la línea de Bobadilla.

El trazado contaba con 15 túneles y 21 puentes, algunos de bella factura; destacando impresionantes obras de fábrica como el puente del Blanquillo, una de las primeras construcciones de hormigón armado en España o los túneles y arquerías sobre el paraje de los Poyos Canaleros, que atravesaban lugares de incomparable belleza. Es digna de señalar la maravillosa Cueva del Diablo, gran cavidad natural a la que el tranvía accedía por sus extremos mediante dos túneles. Todos estos parajes se encuentran hoy bajo las aguas del embalse de Canales (ver topoguía).

El material móvil estaba compuesto por tres coches motores de viajeros (números 2, 3 y 4), un tractor que posteriormente (años 30) fue convertido en coche de viajeros (número 1), seis remolques o “jardineras”(numeradas del 10 al 15), ocho vagones de mercancías y seis bateas especiales para el transporte de mármol.Todos los motores fueron recarrozados, momento en el que fue convertido el tractor en coche de viajeros.Los coches medían 8,5 m. de largo por 2 de ancho y fueron construídos por Lladró, Cuñat y Cía. en Valencia con motores AEG procedentes de Berlín. Cada coche estaba provisto de 4 motores de 30 CV, montados cada dos sobre bogies, conectados en serie a 1200V, disponía de tres tipos de freno: mecánico, eléctrico y de aire comprimido y la toma de corriente se hacía mediante pantógrafo que mantenía el contacto con la línea aérea por medio de muelles tensores. El alumbrado era proporcionado por batería de acumuladores.


BIBLIOGRAFÍA SOBRE EL TRANVÍA DE LA SIERRA

-Rubio Gandía, M. A.; Giménez Yanguas, M.; Reyes Mesa, J. M. Proyecto del Teleférico de Sierra Nevada. Granada: Axares,1996.
-Titos Martínez, M. El Tranvía de Sierra Nevada. Málaga: Arguval, 1995.