nov 202015
 

Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

Artículo presentado en la documentación anexa a la participación de Agraft en el Observatorio de la Movilidad de Granada el día 19/10/15

A finales de Marzo de 2013, un destacado dirigente político granadino realiza las siguientes declaraciones que recogen los medios escritos: “[…], se ha mostrado convencido de que el metro será “un gran fiasco” porque “no durará operativo más de dos años” y ha lamentado que la Junta optara por construir esta infraestructura en vez de dedicar los 502 millones de euros que ha supuesto de inversión a la Ronda Este.” (fuente diario Ideal).

Estas frases son la quintaesencia del modelo impuesto desde hace unos 50 años, basado en el uso indiscriminado del vehículo privado. El “American way of life” importado en los años 60, en pleno desarrollismo franquista, potenció la industria del automóvil y la expansión de las carreteras, a la vez que se inició un proceso de desmantelamiento de ferrocarriles y de redes  tranviarias, bajo razones de obsolescencia tecnológica y de falta de rentabilidad económica.

A Granada le tocó perder una red tranviaria comarcal de casi 100 km de longitud, una línea de vía estrecha a Sierra Nevada, con enlace a un teleférico aprobado por las Cortes, que nunca se llegó a construir y la única conexión ferroviaria de Andalucía con el Levante.

Desde entonces, nuestra provincia ha centrado el desarrollo de infraestructuras de transporte en la construcción de autovías y en la ampliación y mejora de las carreteras existentes. En el caso de la ciudad de Granada y su área metropolitana, este modelo de movilidad comenzó a dar signos de agotamiento a finales de los años 90 del siglo pasado.

El POTAUG, herramienta de planificación territorial aprobada en 1999, estableció las infraestructuras necesarias para mejorar la movilidad e incluía el tranvía y el ferrocarril entre los nuevos modos de transporte metropolitano. A pesar de todo, se establecían un número importante de VAUs (Vías de Aglomeración Urbana), que tratarían de canalizar el cada vez más intenso tráfico privado. El balance, quince años después, es una línea de tranvía sin acabar, un VAU finalizado (el Distribuidor Norte) y otro a medio hacer, el de La Zubia.

En el último trimestre de 2014, la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta aprobó el Anteproyecto de Ley Andaluza de Movilidad Sostenible, una herramienta de planificación muy ambiciosa y que por fin afronta la movilidad dentro de los parámetros de la sostenibilidad, es decir, reduciendo los efectos negativos y de contaminación derivados del intenso uso del vehículo particular.

Y en este punto, en la sostenibilidad, radica la diferencia en el discurso del dirigente al que se hacía referencia al inicio. No se trata simplemente de un tema de costes directos y de rentabilidad para elegir entre una autovía o un tranvía, sino de costes externos, que ya recogen las diferentes directivas europeas y leyes estatales en materia de movilidad. Y aquí sí que es necesario hacer un poco de pedagogía y explicar claramente estas cuestiones.

La movilidad se mide a través de las mercancías y los viajeros transportados por cada kilómetros (t por km y viajeros por km respectivamente). Cada modo de transporte genera una serie de costes externos, es decir, una serie de costes que el usuario no paga o no paga totalmente. Entre ellos se encuentran los derivados de los accidentes (los costes sanitarios, las pérdidas de producción, las muertes, etc.) del ruido (las pérdidas de valor de las viviendas y los daños a la salud de las personas), de la contaminación atmosférica (en la salud de las personas, daños a la biosfera y a los materiales), del cambio climático (costes asociado a la reducción de la emisión de CO2), de las afecciones a la naturaleza y el paisaje (costes de las medidas correctoras del impacto ambiental), de los efectos urbanos (barreras urbanas), de la congestión (horas de trabajo perdidas en atascos) y de los efectos indirectos (costes medioambientales adicionales).

El cálculo de los costes externos se realiza midiendo el impacto de cada uno y valorándolo en dinero, de modo que cada coste se calcula en t por km y viajeros por km. De este modo, una valoración económica científica debe incluir además de los costes indicados, los costes y beneficios de los proyectos de transporte, comparados con otros modos proyectados y con los actuales, una valoración de costes actual y futura en función de la demanda así como una cuantificación del beneficio del cambio en el reparto de modos de transporte.

Según diversos estudios, que han puesto números a estos costes externos, se ha llegado a las siguientes conclusiones: para transporte de viajeros el ferrocarril es 6,5 veces más eficiente que el coche y 5 veces menos costoso para la sociedad que el avión, mientras que para transporte de mercancías el ferrocarril es entre 3 y 5 veces más eficiente que la carretera.

Por otro lado, teniendo en cuenta las estimaciones del Ministerio de Fomento en 2010, valorando el trasvase modal de la carretera al ferrocarril en un 5%, es decir, pasando un 5% de la carga de un modo a otro, se obtendría un ahorro de 249 millones de euros en el transporte de mercancías y de 1.283 millones de euros en el transporte de viajeros al año.

En nuestro país la cuota de transporte asignada al ferrocarril es muy baja (2% para mercancías y 5% para viajeros), por lo que hay mucho margen de mejora en este aspecto, más si cabe en lo que a productividad y competitividad se refiere.

Volviendo al caso de Granada, y a las declaraciones que inician este artículo, se puede afirmar que destinar el dinero del tranvía a terminar la Ronda Este y cerrar el anillo de la circunvalación, sería un gasto, que añadiría aún más gasto si atendemos a los costes externos derivados, mientras que se puede ver el proyecto de tranvía como una inversión, si consigue un ahorro importante en el reparto modal de transportes así como en la reducción de determinados costes externos, sobre todo, las emisiones de CO2 y de congestión de tráfico.

Si al tranvía, le unimos la creación de una línea de ferrocarril de cercanías, y una articulación ferroviaria más racional, la sociedad granadina puede aumentar en varios puntos la calidad de vida y la renta per cápita de sus habitantes.

Por tanto, no sería descabellado empezar a consensuar un masterplan provincial, cuyo objetivo fuera aspirar a la autosuficiencia energética. Ahora que tan en boga está calificar energéticamente (electrodomésticos, vehículos, viviendas, etc.), ¿Por qué no certificar nuestra provincia, sectorizada por comarcas? ¿En qué clase estaría? Aspirar a conseguir la clase A, o  la A+, sería todo un reto.

Conocidos y cuantificados todos estos costes, y el ahorro que suponen, se puede seguir invirtiendo en infraestructuras sostenibles o subvencionar directamente las políticas de transporte público que impulsen las diferentes administraciones. Ahora queda que este cambio de mentalidad empiece a calar, principalmente en aquellos que toman las decisiones.

sep 192009
 

Septiembre de 2009

Carlos Peña Aguilera
Presidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Agraft)

Cada año nos coge a los granadinos menos de sopetón la Semana Europea de Movilidad, ya que los medios de comunicación se hacen eco de las propuestas e iniciativas institucionales y ciudadanas en este sentido. No obstante, los granadinos no hacen ningún esfuerzo adicional que contribuya a una mejora de la movilidad y la sostenibilidad de los desplazamientos, salvo acudir como viene siendo habitual a la clásica Marcha en Bici Vía Libre al Tranvía, verdadero acto estrella desde el punto de vista cívico, reivindicativo y conceptualmente útil. ¿A ver quién se juega el tipo con una bici en una ciudad tan agresiva y que tan poquito ha hecho por facilitar el uso de este medio? ¿O quién se pone en manos del transporte público urbano e interurbano para llegar en punto al trabajo, tal y como ha quedado configurada la Granada urbana y periurbana?

Las instituciones competentes deberían tomar nota de la lección de ciudadanía que les brinda cada año esta marcha que tuvo su origen en la reivindicación de la vuelta del tranvía al entorno granadino tras 70 años de servicio ininterrumpido y que sucumbió ante el pulso del lobby de la combustión interna. 35 años después de su desaparición, aquí está el resultado: un hormiguero de casi 500.000 individuos motorizados y en el que cada hormiga lleva grabado en su genética el uso sin límite del vehículo privado. A eso nos han obligado y nos creemos con el derecho de dar prioridad absoluta a este modo de transporte sobre todos los demás.

Y aunque las administraciones competentes sí tuvieron a bien la reimplantación del tranvía, lo liaron todo al querer convertirlo en un metro. Unos por sí, por comparación y por aspirar a ser la primera ciudad de doscientas y pico mil almas en el mundo en tener metro. Y otros por llamar comercialmente al tranvía Metropolitano de Granada. El resultado final un híbrido fruto del confrenso (primero confrontación y luego consenso) político, que no obedece a las mejores ni a las más coherentes soluciones técnicas, que yo daría en llamar tranvía a la carta.

Este tranvía, a riesgo de pillarme los dedos con tanto concepto moderno, creo que recoge la esencia del proyecto y es lo más acertado, va a nacer con un importante lastre: la hostilidad y resistencia de la ciudadanía a acogerlo porque no satisface sus expectativas ni sus necesidades, fiel reflejo de las diferencias mantenidas por Junta de Andalucía y Ayuntamiento de Granada.

Se suponía y así se dijo en su momento que la línea 1 sería el germen de una red de transporte público que ofrecería una adecuada respuesta a las necesidades de movilidad del área de Granada. De esto apenas se ha hablado, y este es el debate que hay que iniciar, consensuar y plasmar en un documento marco que se llame Plan de Transporte Metropolitano, esto es cómo conjugar líneas de tranvías, autobuses, trenes de cercanías, carriles bici, puntos de alquiler de bicicletas, aparcamientos disuasorios, sistema tarifario integrado e incentivos para convencer al ciudadano que hay mejores alternativas al coche o que el coche es una opción más que tiene importantes desventajas frente al transporte público. El debate real es este y no el paso del tranvía por la Avenida de América y Andrés Segovia de una manera o de otra, con todo lo que ha conllevado, entre ellas la dimisión del director del proyecto del Metropolitano de Granada D. Francisco Espinosa por no estar de acuerdo en cambiar algo que ya se había consensuado previamente, el cual había hecho una buena labor informando y respondiendo a las inquietudes de las entidades ciudadanas.

Para finalizar dos datos para la reflexión: Granada es la tercera ciudad de España en densidad de vehículos por cada 1000 habitantes  y el Área de Granada es la mayor del Estado que no dispone de una red de cercanías ferroviarias y la que más crece en términos relativos respecto de la ciudad. ¿Exigimos soluciones ya o seguimos con rabia agarrados al volante de nuestro coche sabiendo lo que cada día nos espera?