Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

Artículo presentado en la documentación anexa a la participación de Agraft en el Observatorio de la Movilidad de Granada el día 19/10/15

A finales de Marzo de 2013, un destacado dirigente político granadino realiza las siguientes declaraciones que recogen los medios escritos: “[…], se ha mostrado convencido de que el metro será “un gran fiasco” porque “no durará operativo más de dos años” y ha lamentado que la Junta optara por construir esta infraestructura en vez de dedicar los 502 millones de euros que ha supuesto de inversión a la Ronda Este.” (fuente diario Ideal).

Estas frases son la quintaesencia del modelo impuesto desde hace unos 50 años, basado en el uso indiscriminado del vehículo privado. El “American way of life” importado en los años 60, en pleno desarrollismo franquista, potenció la industria del automóvil y la expansión de las carreteras, a la vez que se inició un proceso de desmantelamiento de ferrocarriles y de redes  tranviarias, bajo razones de obsolescencia tecnológica y de falta de rentabilidad económica.

A Granada le tocó perder una red tranviaria comarcal de casi 100 km de longitud, una línea de vía estrecha a Sierra Nevada, con enlace a un teleférico aprobado por las Cortes, que nunca se llegó a construir y la única conexión ferroviaria de Andalucía con el Levante.

Desde entonces, nuestra provincia ha centrado el desarrollo de infraestructuras de transporte en la construcción de autovías y en la ampliación y mejora de las carreteras existentes. En el caso de la ciudad de Granada y su área metropolitana, este modelo de movilidad comenzó a dar signos de agotamiento a finales de los años 90 del siglo pasado.

El POTAUG, herramienta de planificación territorial aprobada en 1999, estableció las infraestructuras necesarias para mejorar la movilidad e incluía el tranvía y el ferrocarril entre los nuevos modos de transporte metropolitano. A pesar de todo, se establecían un número importante de VAUs (Vías de Aglomeración Urbana), que tratarían de canalizar el cada vez más intenso tráfico privado. El balance, quince años después, es una línea de tranvía sin acabar, un VAU finalizado (el Distribuidor Norte) y otro a medio hacer, el de La Zubia.

En el último trimestre de 2014, la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta aprobó el Anteproyecto de Ley Andaluza de Movilidad Sostenible, una herramienta de planificación muy ambiciosa y que por fin afronta la movilidad dentro de los parámetros de la sostenibilidad, es decir, reduciendo los efectos negativos y de contaminación derivados del intenso uso del vehículo particular.

Y en este punto, en la sostenibilidad, radica la diferencia en el discurso del dirigente al que se hacía referencia al inicio. No se trata simplemente de un tema de costes directos y de rentabilidad para elegir entre una autovía o un tranvía, sino de costes externos, que ya recogen las diferentes directivas europeas y leyes estatales en materia de movilidad. Y aquí sí que es necesario hacer un poco de pedagogía y explicar claramente estas cuestiones.

La movilidad se mide a través de las mercancías y los viajeros transportados por cada kilómetros (t por km y viajeros por km respectivamente). Cada modo de transporte genera una serie de costes externos, es decir, una serie de costes que el usuario no paga o no paga totalmente. Entre ellos se encuentran los derivados de los accidentes (los costes sanitarios, las pérdidas de producción, las muertes, etc.) del ruido (las pérdidas de valor de las viviendas y los daños a la salud de las personas), de la contaminación atmosférica (en la salud de las personas, daños a la biosfera y a los materiales), del cambio climático (costes asociado a la reducción de la emisión de CO2), de las afecciones a la naturaleza y el paisaje (costes de las medidas correctoras del impacto ambiental), de los efectos urbanos (barreras urbanas), de la congestión (horas de trabajo perdidas en atascos) y de los efectos indirectos (costes medioambientales adicionales).

El cálculo de los costes externos se realiza midiendo el impacto de cada uno y valorándolo en dinero, de modo que cada coste se calcula en t por km y viajeros por km. De este modo, una valoración económica científica debe incluir además de los costes indicados, los costes y beneficios de los proyectos de transporte, comparados con otros modos proyectados y con los actuales, una valoración de costes actual y futura en función de la demanda así como una cuantificación del beneficio del cambio en el reparto de modos de transporte.

Según diversos estudios, que han puesto números a estos costes externos, se ha llegado a las siguientes conclusiones: para transporte de viajeros el ferrocarril es 6,5 veces más eficiente que el coche y 5 veces menos costoso para la sociedad que el avión, mientras que para transporte de mercancías el ferrocarril es entre 3 y 5 veces más eficiente que la carretera.

Por otro lado, teniendo en cuenta las estimaciones del Ministerio de Fomento en 2010, valorando el trasvase modal de la carretera al ferrocarril en un 5%, es decir, pasando un 5% de la carga de un modo a otro, se obtendría un ahorro de 249 millones de euros en el transporte de mercancías y de 1.283 millones de euros en el transporte de viajeros al año.

En nuestro país la cuota de transporte asignada al ferrocarril es muy baja (2% para mercancías y 5% para viajeros), por lo que hay mucho margen de mejora en este aspecto, más si cabe en lo que a productividad y competitividad se refiere.

Volviendo al caso de Granada, y a las declaraciones que inician este artículo, se puede afirmar que destinar el dinero del tranvía a terminar la Ronda Este y cerrar el anillo de la circunvalación, sería un gasto, que añadiría aún más gasto si atendemos a los costes externos derivados, mientras que se puede ver el proyecto de tranvía como una inversión, si consigue un ahorro importante en el reparto modal de transportes así como en la reducción de determinados costes externos, sobre todo, las emisiones de CO2 y de congestión de tráfico.

Si al tranvía, le unimos la creación de una línea de ferrocarril de cercanías, y una articulación ferroviaria más racional, la sociedad granadina puede aumentar en varios puntos la calidad de vida y la renta per cápita de sus habitantes.

Por tanto, no sería descabellado empezar a consensuar un masterplan provincial, cuyo objetivo fuera aspirar a la autosuficiencia energética. Ahora que tan en boga está calificar energéticamente (electrodomésticos, vehículos, viviendas, etc.), ¿Por qué no certificar nuestra provincia, sectorizada por comarcas? ¿En qué clase estaría? Aspirar a conseguir la clase A, o  la A+, sería todo un reto.

Conocidos y cuantificados todos estos costes, y el ahorro que suponen, se puede seguir invirtiendo en infraestructuras sostenibles o subvencionar directamente las políticas de transporte público que impulsen las diferentes administraciones. Ahora queda que este cambio de mentalidad empiece a calar, principalmente en aquellos que toman las decisiones.