nov 202015
 

Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

Artículo presentado en la documentación anexa a la participación de Agraft en el Observatorio de la Movilidad de Granada el día 19/10/15

A finales de Marzo de 2013, un destacado dirigente político granadino realiza las siguientes declaraciones que recogen los medios escritos: “[…], se ha mostrado convencido de que el metro será “un gran fiasco” porque “no durará operativo más de dos años” y ha lamentado que la Junta optara por construir esta infraestructura en vez de dedicar los 502 millones de euros que ha supuesto de inversión a la Ronda Este.” (fuente diario Ideal).

Estas frases son la quintaesencia del modelo impuesto desde hace unos 50 años, basado en el uso indiscriminado del vehículo privado. El “American way of life” importado en los años 60, en pleno desarrollismo franquista, potenció la industria del automóvil y la expansión de las carreteras, a la vez que se inició un proceso de desmantelamiento de ferrocarriles y de redes  tranviarias, bajo razones de obsolescencia tecnológica y de falta de rentabilidad económica.

A Granada le tocó perder una red tranviaria comarcal de casi 100 km de longitud, una línea de vía estrecha a Sierra Nevada, con enlace a un teleférico aprobado por las Cortes, que nunca se llegó a construir y la única conexión ferroviaria de Andalucía con el Levante.

Desde entonces, nuestra provincia ha centrado el desarrollo de infraestructuras de transporte en la construcción de autovías y en la ampliación y mejora de las carreteras existentes. En el caso de la ciudad de Granada y su área metropolitana, este modelo de movilidad comenzó a dar signos de agotamiento a finales de los años 90 del siglo pasado.

El POTAUG, herramienta de planificación territorial aprobada en 1999, estableció las infraestructuras necesarias para mejorar la movilidad e incluía el tranvía y el ferrocarril entre los nuevos modos de transporte metropolitano. A pesar de todo, se establecían un número importante de VAUs (Vías de Aglomeración Urbana), que tratarían de canalizar el cada vez más intenso tráfico privado. El balance, quince años después, es una línea de tranvía sin acabar, un VAU finalizado (el Distribuidor Norte) y otro a medio hacer, el de La Zubia.

En el último trimestre de 2014, la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta aprobó el Anteproyecto de Ley Andaluza de Movilidad Sostenible, una herramienta de planificación muy ambiciosa y que por fin afronta la movilidad dentro de los parámetros de la sostenibilidad, es decir, reduciendo los efectos negativos y de contaminación derivados del intenso uso del vehículo particular.

Y en este punto, en la sostenibilidad, radica la diferencia en el discurso del dirigente al que se hacía referencia al inicio. No se trata simplemente de un tema de costes directos y de rentabilidad para elegir entre una autovía o un tranvía, sino de costes externos, que ya recogen las diferentes directivas europeas y leyes estatales en materia de movilidad. Y aquí sí que es necesario hacer un poco de pedagogía y explicar claramente estas cuestiones.

La movilidad se mide a través de las mercancías y los viajeros transportados por cada kilómetros (t por km y viajeros por km respectivamente). Cada modo de transporte genera una serie de costes externos, es decir, una serie de costes que el usuario no paga o no paga totalmente. Entre ellos se encuentran los derivados de los accidentes (los costes sanitarios, las pérdidas de producción, las muertes, etc.) del ruido (las pérdidas de valor de las viviendas y los daños a la salud de las personas), de la contaminación atmosférica (en la salud de las personas, daños a la biosfera y a los materiales), del cambio climático (costes asociado a la reducción de la emisión de CO2), de las afecciones a la naturaleza y el paisaje (costes de las medidas correctoras del impacto ambiental), de los efectos urbanos (barreras urbanas), de la congestión (horas de trabajo perdidas en atascos) y de los efectos indirectos (costes medioambientales adicionales).

El cálculo de los costes externos se realiza midiendo el impacto de cada uno y valorándolo en dinero, de modo que cada coste se calcula en t por km y viajeros por km. De este modo, una valoración económica científica debe incluir además de los costes indicados, los costes y beneficios de los proyectos de transporte, comparados con otros modos proyectados y con los actuales, una valoración de costes actual y futura en función de la demanda así como una cuantificación del beneficio del cambio en el reparto de modos de transporte.

Según diversos estudios, que han puesto números a estos costes externos, se ha llegado a las siguientes conclusiones: para transporte de viajeros el ferrocarril es 6,5 veces más eficiente que el coche y 5 veces menos costoso para la sociedad que el avión, mientras que para transporte de mercancías el ferrocarril es entre 3 y 5 veces más eficiente que la carretera.

Por otro lado, teniendo en cuenta las estimaciones del Ministerio de Fomento en 2010, valorando el trasvase modal de la carretera al ferrocarril en un 5%, es decir, pasando un 5% de la carga de un modo a otro, se obtendría un ahorro de 249 millones de euros en el transporte de mercancías y de 1.283 millones de euros en el transporte de viajeros al año.

En nuestro país la cuota de transporte asignada al ferrocarril es muy baja (2% para mercancías y 5% para viajeros), por lo que hay mucho margen de mejora en este aspecto, más si cabe en lo que a productividad y competitividad se refiere.

Volviendo al caso de Granada, y a las declaraciones que inician este artículo, se puede afirmar que destinar el dinero del tranvía a terminar la Ronda Este y cerrar el anillo de la circunvalación, sería un gasto, que añadiría aún más gasto si atendemos a los costes externos derivados, mientras que se puede ver el proyecto de tranvía como una inversión, si consigue un ahorro importante en el reparto modal de transportes así como en la reducción de determinados costes externos, sobre todo, las emisiones de CO2 y de congestión de tráfico.

Si al tranvía, le unimos la creación de una línea de ferrocarril de cercanías, y una articulación ferroviaria más racional, la sociedad granadina puede aumentar en varios puntos la calidad de vida y la renta per cápita de sus habitantes.

Por tanto, no sería descabellado empezar a consensuar un masterplan provincial, cuyo objetivo fuera aspirar a la autosuficiencia energética. Ahora que tan en boga está calificar energéticamente (electrodomésticos, vehículos, viviendas, etc.), ¿Por qué no certificar nuestra provincia, sectorizada por comarcas? ¿En qué clase estaría? Aspirar a conseguir la clase A, o  la A+, sería todo un reto.

Conocidos y cuantificados todos estos costes, y el ahorro que suponen, se puede seguir invirtiendo en infraestructuras sostenibles o subvencionar directamente las políticas de transporte público que impulsen las diferentes administraciones. Ahora queda que este cambio de mentalidad empiece a calar, principalmente en aquellos que toman las decisiones.

ene 202015
 

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) quiere señalar que la participación por segundo año consecutivo en la Feria de la Infancia y la Juventud (Juveándalus) es positiva en su conjunto.

Para esta edición Agraft ha presentado un stand compuesto por la maqueta modular en escala H0 de 10×5 metros donde se han representado las estaciones de Iznalloz y Moreda y se han rodado trenes a escala que han circulado por Granada; cuatro exposiciones fotográficas  y de objetos sobre la historia del ferrocarril y del tranvía en Granada; información sobre el Tren del Llano en Ventas de Zafarraya; y un espacio dedicado al antiguo tranvía de Sierra Nevada, donde se ha podido realizar un taller de recortables de este tranvía, conocer la Ruta Senderista del Tranvía de la Sierra e informar de la campaña iniciada para restaurar uno de estos vehículos, cedido por el Ayuntamiento de Granada a esta asociación.

Para este último cometido se ha contado con la colaboración de Promoeventos Dewanee, que se ha convertido en un aliado estratégico en la difusión y captación de la ayuda necesaria para afrontar tan complicada empresa. Ya se está trabajando en la presentación oficial de la misma, de cuyos detalles se informará convenientemente.

Sólo queda agradecer a aquellas entidades que un años más han apostado por este evento y que han colaborado con la Agraft en la consecución de este importante objetivo, insertando publicidad en el stand o estableciendo acuerdos de colaboración para la realización de actividades de voluntariado. Gracias a Canon Granada, Café Bar el Tranvía de Leo en Alhendín, Instalaciones Técnicas Curiel, Industrias Kolmer, Laminex, Supermercado del Juguete, Mare Ingeniería Ferroviaria, Fundación Diagrama Intervención Psicosocial y a Fermasa por el apoyo material y la confianza depositada en esta asociación comprometida con todo lo relacionado con el ferrocarril en Granada.

Stand de Agraft en Juveándalus 14

Stand de Agraft en Juveándalus 14

Aspecto parcial de la maqueta modular, estación de Iznalloz

nov 032014
 

Durante los meses de Septiembre y Octubre, Agraft ha participado en diferentes actividades de difusión de la historia del ferrocarril y del tranvía granadinos. 

Con motivo de las Fiestas del Barrio del Zaidín, en la Biblioteca Francisco Ayala ha estado expuesta durante todo el mes de Septiembre una colección de piezas, documentos y fotografías históricas de los tranvías de Granada. Las imágenes forman parte de la colección que la Asociación conserva del aficionado e historiador del ferrocarril Fernando Llauradó. El jueves 11 de Septiembre se ofreció una charla conferencia sobre la Historia de los Tranvías de Granada.

Una semana después, y dentro de las actividades previstas por la Delegación de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía para la Semana Europea de la Movilidad, se realizó otra conferencia en el Salón de Grados de la Facultad de Ciencias Políticas y Sociología. Fue el miércoles 17 de Septiembre y  versó sobre “Pasado, presente y futuro del tranvía en Granada”.

El 10 de Octubre, dentro de las actividades de las Fiestas del Barrio del Realejo y San Matías, la Biblioteca del Salón acogió una conferencia sobre “El ferrocarril en Granada”. Como ocurrió el año anterior, los alumnos del centro de educación de adultos de Realejo-San Matías abarrotaron la sala y se mostraron muy atentos y participativos en los temas expuestos.

Enlaces:

http://www.granada.org/intranet/bolcultura.nsf/wenviados/DE1A373D9501CC83C1257D500032EE01

http://www.juntadeandalucia.es/fomentoyvivienda/portal-web/web/noticias/c102188e-3cd8-11e4-bad9-033248a5fe1a

http://www.granada.org/inet/wagenda.nsf/hisbib/B601AFFE34A12C51C1257D5B0037E161

sep 232014
 

 Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

El 19 de Septiembre de 2014 se cumplen cien años de la inauguración oficial de la línea tranviaria a la localidad de Santa Fe. La empresa Tranvías Eléctricos de Granada fue la encargada de llevarla a efecto. Una sociedad que comenzó como concesionaria del servicio urbano de tranvías de la capital y llegó a ser un referente nacional al establecer una red de más de cien kilómetros, clausurada definitivamente el 14 de Febrero de 1974.

Tranvías Eléctricos de Granada (TEG) concibió la capital y la comarca de la Vega como un todo, de modo que estableció una alternativa de transporte para viajeros y mercancías rápida, cómoda y barata. Los orígenes del tranvía a Santa Fe se remontan a la concesión de un tranvía a vapor a esta localidad que cedió en 1905 el Duque de San Pedro de Galatino a la compañía de tranvías. Es muy posible que esta cesión estuviera relacionada con la modificación del proyectado acceso a la Alhambra mediante funicular desde las casas del Bañuelo a una línea tranvía por el Realejo y con tramo de cremallera desde las Vistillas, pasando por la puerta del Hotel Alhambra Palace, impulsado por el Duque e inaugurado en 1910.  

El nombramiento de Alfredo Velasco Sotillos como Director General de TEG a finales de Agosto de 1908, supuso un nuevo impulso a los planes de extensión de las líneas tranviarias a los principales pueblos de la Vega de Granada. Para acceder a Santa Fe, la compañía de tranvías dispuso de dos alternativas de trazado distintas y ambas complementarias, una como prolongación de la línea de Gabia hacia Cúllar Vega y Azucarera de la Purísima Concepción en el Puente de los Vados y otra a través de Maracena, Atarfe y la estación de ferrocarril de Atarfe-SantaFe. Ambas se trataban de concesiones de tranvía interurbano, una fórmula que necesitaba de numerosos trámites administrativos, mayores costes de establecimiento y una menor duración en años de la concesión respecto a la fórmula de ferrocarril secundario.

Por ello, y ante las continuas demoras y retrasos derivados de los diferentes trámites administrativos, se solicitó una línea directa de ferrocarril secundario de Granada a Santa Fe, concedida el 3 de Junio de 1914. Esta fórmula fue la empleada desde entonces en todas las líneas interurbanas. Las vías se planearon contiguas a las carreteras o caminos existentes pero en explanación propia, el coste de establecimiento era menor, al construirse las vías sobre balasto y no embutidas en la propia carretera y el periodo de concesión era por cien años.

Las palabras del propio Velasco hablan del progreso que supuso el establecimiento de la red tranviaria: “gracias al influjo de dichas líneas, el cambio que se opera en Granada es perfectamente apreciable de un año a otro, pues habiéndose convertido a los pueblos de la Vega en barrios de la capital, se relacionan a todas horas y de ahí que el comercio haya aumentado extraordinariamente, la industria progrese, los negocios se multipliquen y en todas sus manifestaciones puede observarse que es una región que vive de su esfuerzo y que progresa con rapidez” Palabras que deben llevar a la reflexión de todas las administraciones implicadas en el modelo de movilidad de la Aglomeración Urbana de Granada, un modelo basado en el transporte por carretera que está dando signos de agotamiento sólo 40 años después del cierre y el desmantelamiento de una red ferrotranviaria que tuvo vigencia durante 70 años y que aún es una solución en muchas ciudades europeas. 

Enlaces de prensa:

https://www.granadadigital.es/el-tranvia-a-santa-fe-100-anos-despues/

http://www.radiogranada.es/2014/09/19/hoy-hace-cien-anos-llegaba-el-tranvia-a-santa-fe/

http://www.ahoragranada.com/noticia/el-tranvia-a-santa-fe-cien-anos-despues/

Ideal 19-SEP-2014

sep 012014
 

 Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

En respuesta al artículo publicado sobre el cable aéreo Dúrcal-Motril el pasado 15 de Julio en el diario Ideal, desde esta Asociación queremos ofrecer algunos datos adicionales de interés que inviten a la reflexión sobre el origen y evolución de este singular modo de transporte, así como del triste sino del tren a la Costa, no llegando a pasar de la localidad de Dúrcal y de la que el pasado 18 de Julio de 2014 se cumplieron 90 años de su inauguración oficial.

  • La Compañía Tranvías Eléctricos de Granada S.A. (TEGSA) fue una empresa que comenzó como concesionaria de transporte público urbano de la ciudad en Diciembre de 1903, pero que a partir de 1912 trazó un plan de expansión comarcal que en poco menos de 20 años, estableció un red suburbana que fue un referente en muchos aspectos, bajo la dirección del ingeniero militar D. Alfredo Velasco Sotillos.
  • Esta empresa fue pionera e innovadora al establecer una red de ferrocarriles secundarios a partir de un trazado tranviario urbano, al explotarla con material tranviario y material ferroviario específico para mercancías y al pretender conectar Granada con la Costa con sus propios recursos.
  • TEGSA formaba parte de un grupo empresarial conocido como Canalejas, 3, sede en Madrid de todas las empresas del grupo. Disponía de banco propio, el Hispano Suizo para las empresas eléctricas (BHSPEE), aunque también contaron con financiación de los Bancos de Vizcaya, Urquijo y Herrero. La cartera de negocios del grupo se centraba en las explotaciones mineras (Hierros de Olula, Minas del Cerrajón), la producción azucarera (Azucarera de Adra), el transporte combinado (Dipor Transportes Directos) y la generación de energía eléctrica (Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín). Esta última actividad fue la más destacada, llegándose a crear la cuarta empresa eléctrica de Andalucía, llamada Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín.    
  • La decisión de construir el cable aéreo Dúrcal-Motril fue tomada en Junta General Extraordinaria de Accionistas de 18 de Diciembre de 1924. A la elección del fabricante y modelo más adecuado se dedicó el ingeniero militar vinculado al grupo de TEGSA D. Antonio Bastos y Ansart. Las razones aducidas fueron la imposibilidad de comprometer el Estado los fondos necesarios para una obra tan costosa.
  • Desde Julio a Diciembre de 1924, el Sr. Bastos se dedicó a visitar las fábricas constructoras y las sociedades explotadoras de cables aéreos de toda Europa. El fabricante elegido fue la sociedad italiana Ceretti-Tanfani de Milán.
  • En poco menos de dos años se instaló el cable aéreo de servicio público más largo de España y el segundo de Europa, inaugurado oficialmente el 17 de Abril de 1927 por el Ministro de Fomento, D. Rafael Benjumea, conde de Guadalhorce. Este cable daba una respuesta a corto plazo al plan industrial del grupo, que por el momento obviaba el tráfico de viajeros con la Costa de Granada. Se decía que el cable, como medio de ensayo, antes que obstáculo sería un elemento utilísimo para el futuro ferrocarril, en palabras del Sr. Bastos.
  • El cable aéreo se mantuvo en servicio con grandes problemas hasta Julio de 1948, fecha en que una avería lo detuvo definitivamente. La Guerra Civil y la posterior posguerra entorpeció grandemente la adquisición de recambios. El desmontaje se demoró hasta 1952 cuando la administración declaró caducada la concesión otorgada a TEGSA.    

Tras exponer brevemente estos datos, quedan muchos interrogantes por resolver, y la mayoría se hayan ido a la tumba con sus protagonistas. No obstante, las investigaciones del profesor Gregorio Núñez Romero-Balmas han intentado indagar sobre el por qué de algunas decisiones de TEGSA y son de grandísima utilidad para la historia de la empresa y del ferrocarril en Granada. Respecto de la decisión de construir el cable aéreo se proponen las siguientes líneas de investigación, aunque los datos sean escasos y muy dispersos:

  • ¿Qué ocurrió entre Julio y Diciembre de 1924 para cambiar la opinión de construir un cable aéreo en lugar de un ferrocarril? ¿Cómo influyó la visita del General Vives en la inauguración de la línea de Dúrcal? ¿Qué contactos al más alto nivel se mantuvieron con el Gobierno y las finanzas españolas para tomar esta decisión?
  •  ¿Qué ocurrió con la sociedad Schneider et Cie., que desde 1899 adquirió las minas del Conjuro y planteaba la construcción de un ferrocarril por el valle del río Guadalfeo hasta el puerto de Motril, con posible extensión a Granada, y que 30 años después traspasó la concesión minera al grupo de TEGSA?¿Qué relaciones mantuvieron ambas sociedades?
  • ¿Qué razones pesaron para que todas las iniciativas ferroviarias entre Granada y Motril de las primeras décadas del siglo XX fracasaran? ¿En qué contexto político y social ocurrieron estos acontecimientos? ¿Influyeron estos fracasos en la decisión de TEGSA de construir definitivamente el cable aéreo?

Reportaje en pdf:

Ideal 15-07-2014

Enlaces:

http://www.ideal.es/granada/costa/201407/21/cuando-motril-llegaba-cable-20140721002200.html

http://waste.ideal.es/cabledemotril.htm

abr 082014
 

Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

El 22 de Marzo de 2014 se cumplen cien años de la llegada del tranvía a la localidad de Maracena. Un día como éste, pero de 1914 la localidad granadina se echó a la calle para dar la bienvenida a un medio de transporte que era todo un símbolo de progreso y modernidad, incluso frente al propio ferrocarril.

La prensa de la época así lo recogió en sus crónicas, reflexionando, a la vez que se describía lo acontecido, sobre la importancia de la iniciativa de la Compañía Tranvías Eléctricos de Granada S.A. (TEGSA), una empresa que comenzó como concesionaria de transporte público urbano de la ciudad, pero que a partir de 1912 trazó un plan de expansión comarcal que en poco menos de 20 años estableció un red suburbana que fue un referente en muchos aspectos, bajo la dirección del ingeniero D. Alfredo Velasco Sotillos.

Esta empresa fue pionera e innovadora al establecer una red ferroviaria interurbana a partir de un trazado tranviario urbano, al explotarla con material tranviario y material ferroviario específico para mercancías, al pretender conectar Granada con la costa, y ante la imposibilidad de llegar con sus propios recursos por falta de subvención del Estado, construir el cable aéreo más largo de Europa en su época entre Dúrcal y Motril, con ramal a Órgiva.

TEGSA formaba parte de un grupo empresarial de capital español que contó con la participación de importantes entidades financieras. La cartera de negocios del grupo se centraba en las explotaciones mineras, las azucareras, el transporte marítimo y la generación de energía eléctrica. Esta última actividad fue la más destacada, llegándose a crear la cuarta empresa eléctrica de Andalucía, llamada Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín.

La espectacular expansión de los años 20 pronto se topó con la crisis mundial de 1929, llevando a la empresa de los tranvías granadinos a la suspensión de pagos en los primeros años 30. Una serie de decisiones equivocadas y oscuros intereses que las malas lenguas y el saber popular atribuyen a los intereses comerciales de la burguesía malagueña, políticamente bien posicionada, dieron al traste con la iniciativa más potente de vertebración del territorio de Andalucía Oriental, que pretendía articular el eje Jaén-Granada-Motril y desechado por las grandes compañías ferroviarias de vía ancha por su elevado coste.

Cien años después, los proyectos ferroviarios vinculados al puerto de Motril y al Corredor Mediterráneo siguen expectantes y la primera línea metropolitana del nuevo tranvía se está encontrando con numerosos obstáculos económicos, políticos e incluso ideológicos, que están dificultando su definitiva puesta en marcha. Conviene recordar con orgullo que la línea del   tranvía a Maracena fue la primera del ambicioso plan que emprendió TEGSA en el primer tercio del siglo XX y que con muchas dificultades se mantuvo hasta su desmantelamiento definitivo en 1974 por parte de la empresa estatal Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). En 1971 Tranvías Eléctricos de Granada se convirtió en operador de transporte por carretera y así se ha mantenido hasta la compra por parte de su histórica enemiga, Transportes Rober, la empresa que le arrebató la concesión municipal en 1962, y que ahora se llama Tranvías Metropolitanos de Granada. Si D. Alfredo Velasco levantara la cabeza…

Enlace a vídeo de youtube:

Maracena.tv / Una exposición recuerda la llegada del tranvía a Maracena hace cien años

Editorial en Ideal 08 de abril de 2014