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Martes, 18. Mayo 2010 - 02:16 Hora
Y DESPÚES DEL AVE, SI ES QUE LLEGA ¿QUÉ?
Junio de 2009
Carlos Peña Aguilera
Presidente de la Asociación Granadina Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AGRAFT)
Unos días después de completar una de las infraestructuras más ansiadas por la sociedad granadina, la Autovía de la Costa, el diputado socialista Pezzi planteaba las incertidumbres que se presentaban con respecto de la llegada de la Alta Velocidad a Granada en un tiempo razonable, tras conocer las dificultades del paso por Loja y la falta de definición en la integración del ferrocarril en la capital.
Los años han pasado en balde y muy poco se ha hecho desde que se desatascó el asunto del ave en vía única o en vía doble. En los próximos años se acercan fechas importantes que despiertan la ilusión de la ciudadanía y el ferrocarril en Granada sigue, con alguna que otra mejora, donde estaba en las dos décadas anteriores: en el furgón de cola.
Siendo serios y rigurosos, en los últimos 25 años se han conseguido los siguientes hitos en nuestro ferrocarril: cierre y levantamiento de la conexión de Andalucía con Levante a través Guadix, Baza y el Valle del Almanzora; mejora de trazado hasta Loja y una renovación de carril en la línea de Granada a Bobadilla, salvada del cierre por la Junta de Andalucía, que ha permitido el establecimiento de un servicio de Media Distancia entre Almería, Granada y Sevilla (medianamente competitivo por las mejoras introducidas en el material móvil, sacando el máximo partido al tortuoso trazado de las líneas granadinas) y la introducción de los servicios a Madrid a través de la línea de Alta Velocidad que enlaza en Antequera (que igualan los tiempos de viaje del autobús y cuestan el doble por el excesivo kilometraje); y por último, el afianzamiento de un servicio nocturno de calidad con Barcelona (con una ocupación realmente buena).
Lo de los trenes a Madrid por la vía del Ave es un tema que llevaba sonando desde 1992, y que no se verificó hasta 2006. Lo de la reforma de la estación de tren ya pitaba por 1991, y en 2009 el viajero que llega en tren sigue creyendo que Granada es un pueblo donde por casualidad está la Alhambra, como decía Ganivet en su oda a la estación de ferrocarril. Estos ejemplos van camino de ganarle la partida a la Autovía de la Costa: casi veinte años de debates estériles y de políticos irresponsables, algunos de los cuales aún se dignan a hablar de infraestructuras y siguen teniendo responsabilidades en estos asuntos.
Dónde quedó aquel enconado debate sobre la forma y no sobre el fondo de la llegada de la Alta Velocidad a Granada. Muy pocos cuestionaron en su momento que la línea elegida fuera la Granada-Bobadilla, y que Almería y Jaén buscaran la Alta Velocidad por Murcia y La Mancha respectivamente, sin importar la articulación territorial del conjunto de Andalucía Oriental. Lo importante era decidir vía única o vía doble, no podíamos ser menos que los sevillanos y los malagueños. Ahora, pasados los años y observando como la Andalucía Occidental hace gala del lema de la Junta “al máximo”, qué podemos decir cuando se ha hecho una tercera parte de los deberes y quedan varias asignaturas troncales pendientes: la reordenación de las instalaciones ferroviarias, la potenciación y creación de nuevos servicios convencionales de media distancia y de cercanías, el impulso definitivo a las mercancías y los estudios sobre nuevos trazados, tan importantes para la vertebración de las provincias orientales andaluzas.
La Alta Velocidad, más tarde o más temprano llegará, esperemos que más pronto que tarde. Todo dependerá de la capacidad de trabajo y de los compromisos adoptados por las autoridades competentes. Es indudable el beneficio que reportará a la sociedad la conexión a un servicio como es la Alta Velocidad, pero no olvidemos que el ferrocarril es mucho más que eso, y que el verdadero potencial de este medio de transporte está en la reducción de los costes de transporte y en las emisiones de CO2 a la atmósfera.
La planificación futura del ferrocarril en nuestra provincia debe trascender el mero hecho de la ansiada llegada de la Alta Velocidad, debe plantear la viabilidad de conversión y conexión de las actuales líneas en otras de Altas Prestaciones que permitan rápidos servicios de viajeros y la circulación de trenes de mercancías, desviando una cuota importante de la carretera al ferrocarril, siendo necesarios centros intermodales de transferencia y almacenaje de mercancías. Ello implica además sacar del plano de las ideas y de los planes, la conexión de Granada y Almería con Jaén a través de Iznalloz y con la línea de Altas Prestaciones Linares-Valdepeñas-Manzanares-Madrid, actualmente en ejecución. Así mismo se debe estudiar en profundidad la conexión ferroviaria con Motril y su puerto. Todas estas cuestiones ya vienen reflejadas en el documento conocido como PISTA 2007-2013, aprobado por la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía.
Las futuras reuniones tripartitas deben plantearse en estos términos, con rigor y seriedad, garantizando partidas presupuestarias y estableciendo plazos y prioridades. En caso contrario, si sólo se aspira a cumplir en materia ferroviaria el objetivo de la llegada Alta Velocidad, Granada quedará convertida en una antena del potente eje Sevilla-Málaga-Córdoba. Cobrarán sentido algunas de las frases dedicadas a la sociedad granadina por parte de anteriores Presidentes de Renfe: “Convertiré Granada en un apeadero” o “Los granadinos que se preparen para coger el autobús”.
135 años después de la finalización de la primera línea ferroviaria granadina, todas las instituciones y fuerzas sociales granadinas deben considerar la importancia del ferrocarril como elemento dinamizador de la economía provincial y regional. Es hora de dejarse de estupideces, de aparcar la política de confrontación, de no vender más humo y ponerse a trabajar por y para Granada. El Ave es imprescindible, tanto como la configuración de una red ferroviaria bien articulada y competitiva, que permita ofrecer respuestas y alternativas a las necesidades de movilidad de las personas y las mercancías del marco suroriental andaluz.
Martes, 18. Mayo 2010 - 02:09 Hora
LA AGRAFT APUESTA POR EL FERROCARRIL A SIERRA NEVADA
Marzo de 2009
Carlos Peña Aguilera
Presidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Agraft)
El asunto del acceso a Sierra Nevada no es un problema nuevo, aunque sí se plantea como algo novedoso cada vez que surge una alternativa de transporte al vehículo privado. No hay más que buscar los precedentes allá por el año 1906, cuando Nicolás de Escoriaza, gerente de Tranvías Eléctricos de Granada, encargó a Strub, un ingeniero suizo que patentó el sistema de cremallera que lleva su nombre, un estudio para llegar al mismísimo pico del Mulhacén mediante el uso de todos los sistemas ferroviarios conocidos: la adherencia simple, la cremallera y los funiculares.
Veinte años más tarde el Duque de San Pedro de Galatino convertía en realidad el sueño de acercarse a Sierra Nevada mediante la construcción de un ferrocarril explotado con material tranviario y de un hotel que era la envidia de toda España al incluir la energía eléctrica en todos sus servicios. Luego el sueño se tornó en pesadilla, al no verse cumplido el cometido de este tranvía, que era servir de transporte hacia las zonas de alta montaña si se hubiera construido en los años cincuenta un teleférico, del que ahora tanto se habla, y que estaba aprobado por el Consejo de Ministros. Desde entonces Granada y su sierra se han aferrado al desarrollismo de ladrillo y combustión interna, esto es, hacer de Pradollano una gran urbanización y ejercer esa libertad tan mal entendida que supone ir en coche hasta donde uno quiera, ya que los problemas surgen cuando no hay donde dejarlo o las carreteras no dan más de sí.
Entonces se plantea la paradoja, seguir dando respuesta a la necesidad de transporte privado o decir “esto ya no puede crecer más”; casi cincuenta años después hay que poner freno a este modo de turismo de coche y aparcamiento a pie de pista que ya huele a rancio, al menos donde se mira por el medio ambiente, y ya es aceptado por todos que Sierra Nevada es un ecosistema frágil.
Sin duda, hay que reconocer que la única alternativa medianamente seria planteada desde la vergüenza que supuso para los granadinos perder el tranvía de la sierra y por extensión la red interurbana de tranvías, allá por enero y febrero de 1974, ha sido el proyecto del teleférico a Sierra Nevada, rechazado por la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía. Visto desde fuera y teniendo en cuenta los criterios medioambientales aducidos, a este proyecto parece que se la visto el plumero en cuanto a expectativas de negocio, tenía cierto tufillo a hacer de Sierra Nevada un parque temático.
No obstante, el lobby proteleférico, encabezado por la Confederación Granadina de Empresarios, ha estado cortejando a D. Mariano Gutiérrez Terrón para ver si en Sevilla cambian de opinión. Los acontecimientos meteorológicos de este invierno han puesto al descubierto cierta descoordinación o dejadez, y mostrando los problemas de acumulación de nieve, congestión de tráfico y falta de alternativas de transporte público en toda su crudeza.
La semana pasada el grupo político de Los Verdes han realizado una propuesta de transporte público basada en el ferrocarril, que cada uno lo llame como quiera, tren-tram, metro ligero, tranvía de cremallera o tren de montaña. Esta propuesta está recogida en el documento de propuestas que esta Asociación de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Agraft) presentó el año pasado como alegaciones al Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte de Andalucía (PISTA), y que dio a conocer a la opinión pública durante los Actos con motivo del Primer Aniversario de esta asociación el pasado mes de Mayo de 2007. El planteamiento es razonable, ajustado y trata de dar respuesta a todas las necesidades e intereses que se confrontan en la explotación de una estación de esquí rodeada de Parque Nacional y de Parque Natural.
A nuestro entender le toca mover ficha a la Junta de Andalucía. Esta institución ha cerrado la puerta al teleférico pero no ha propuesto una alternativa mejor. Se requiere un liderazgo en esta cuestión y evitar soluciones cosméticas que mantengan el problema de fondo. La pelota está en el tejado de los órganos de gestión de la estación de esquí, se requieren estudios y soluciones valientes que den un vuelco al modelo de explotación de los años 60. Es hora de plantearse cómo garantizar el futuro de la estación de esquí y del macizo de Sierra Nevada para las próximas generaciones, y ello pasa por reducir las emisiones de CO2, proponiendo alternativas de transporte público respetuosas con el medio ambiente.
Martes, 18. Mayo 2010 - 02:01 Hora
CIEN AÑOS DEL TREN DEL PUERTO DE MOTRIL, UNA FECHA PARA LA REFLEXIÓN
Agosto de 2008
Carlos Peña Aguilera
Presidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AGRAFT)
El 21 de Agosto de 1908 era inaugurado el ferrocarril que permitiría la construcción del Puerto de Motril, al comunicar la rada del Varadero con la cantera de Cerro del Toro. Aquel hecho fue celebrado convenientemente ya que se trataba del primer y, a la postre, único tren que ha circulado por tierras motrileñas. Ese día los vagones volquetes para el transporte de cantos para la construcción del dique de Poniente se convirtieron en improvisados coches abarrotados de viajeros que no querían perderse la histórica ocasión.
Y es que paralelamente a esta gran noticia, las aspiraciones de consecución de un ferrocarril hasta Granada cobraban gran impulso, al publicarse las bases del concurso para el ferrocarril estratégico de Torre del Mar a empalmar con el ferrocarril de Murcia a Granada en Zurgena (Almería), de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de Marzo de 1908, y conocerse las intenciones de la compañía francesa Schneider de establecer un ferrocarril minero de servicio público entre las minas del Conjuro y la playa de Calahonda, cuyo recorrido era coincidente con un tramo importante del ferrocarril estratégico.
Desde el principio, los argumentos favorables a la construcción del puerto y el ferrocarril han discurrido paralelos, así como aquellos que han frenado la consecución del proyecto más vertebrador de la provincia granadina y de buena parte de Andalucía Oriental. Las conclusiones de la Comisión encargada de redactar el anteproyecto al Plan de Ferrocarriles de 1864 definen muy bien la situación a la que hemos llegado 144 años después. Para la provincia de Granada se propuso la construcción de dos líneas ferroviarias, la de Granada a Murcia y la de Granada a Motril. La primera fue aceptada al permitir la articulación del valle del Guadalquivir con el Levante. La segunda fue desestimada, aun reconociéndose el interés por ofrecer a las provincias de Granada y Jaén un puerto más cercano que el de Málaga y Almería. Se concluía que el desarrollo comercial que se produjera en la zona no justificaría el importante desembolso en la construcción del ferrocarril y del puerto.
De este modo, los intentos por conseguir una conexión ferroviaria se han sucedido desde 1879 hasta nuestros días, siendo la iniciativa más pujante la de Tranvías Eléctricos de Granada y su grupo empresarial, que al margen del apoyo estatal, consiguió llevar el ferrocarril hasta Dúrcal y continuarlo hasta el Puerto de Motril a través de un teleférico de más de 30 kilómetros de longitud para uso exclusivo de mercancías.
Mención especial merece la iniciativa conocida como “Asamblea de Jaén”, que agrupó el 6 de Febrero de 1927 a las instituciones y a las fuerzas sociales y económicas de las provincias de Granada y Jaén. La razón era presionar a la Administración Central a favor del ferrocarril directo de Granada a Jaén y su prolongación a Motril. El “lobby” no consiguió despertar el más mínimo interés en el Gobierno de Primo de Rivera, con el conde de Guadalhorce al frente del Ministerio de Fomento. Un informe presentado a principios de 1928 por el Consejo Superior de Ferrocarriles con motivo del diseño de un nuevo Plan de Ferrocarriles sostenía que la riquísima zona de Granada había quedado en condiciones defectuosas de enlace con el centro de España. Para ello se imponía mejorarlo mediante una línea directa con Jaén, que venía figurando en planes anteriores (nada menos que desde 1870), facultando el enlace de Granada a Motril, cuyo puerto sería el más cercano a Madrid y el de mayor aproximación a la zona de influencia española en Marruecos.
Los años han pasado y el Puerto de Motril tras casi cuarenta años de obras, afronta su centenario como Autoridad independiente con nuevos retos, ampliaciones, alianzas estratégicas y nuevos tráficos que permiten visualizar un futuro alentador. El talón de Aquiles sigue siendo las comunicaciones, pendientes de la conversión en autovía de la famosa T invertida. La “deuda histórica” entendida como perjuicio a la economía granadina por el retraso acumulado en la mejora de las infraestructuras supera con creces el coste de construcción de las mismas.
Del mismo modo, la ausencia de una conexión ferroviaria supondrá en los próximos años una desventaja competitiva si consideramos el aumento de los costes del transporte por carretera y las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera. El ferrocarril es el complemento al tráfico portuario y una alternativa de transporte para las dos áreas más pobladas de la provincia. Los argumentos de excesivo coste en comparación con el desarrollo previsto deben ser revisados y ponderados por las variables anteriormente expuestas. Estas razones deben ser defendidas sin fisuras por la sociedad granadina en general, trascendiendo intereses y manipulaciones políticas de cualquier signo. Es hora de retomar el espíritu de la Asamblea de Jaén y ejercer el “lobby” a favor del eje ferroviario a Motril.
Como una mala hierba que rebrota y se hace fuerte a pesar de los intentos por arrancarla, la idea del tren a la costa lleva enraizada 144 años, y hoy el recuerdo de aquel pequeño ferrocarril portuario nos devuelve la esperanza de un futuro mejor para nuestra tierra.
Martes, 18. Mayo 2010 - 01:50 Hora
CENTENARIO DE LA INAUGURACIÓN DEL TRANVÍA DE CREMALLERA A LA ALHAMBRA: UNA FECHA PARA EL RECUERDO
Diciembre de 2007
Carlos Peña Aguilera
Presidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AGRAFT)
Tal día 22 de Diciembre de hace 100 años, la ciudad de Granada se subía al carro del progreso y de la modernidad al inaugurar una línea tranviaria de cremallera que acercaba la ciudad con el monumento que ha paseado el nombre de Granada por todo el mundo: la Alhambra de Granada.
El hecho trascendía la mera puesta en servicio de una nueva línea tranviaria, muy común por aquella época en cualquier ciudad española o europea de más de cincuenta mil habitantes, por varios motivos. El primero porque se trataba de un tranvía de cremallera, esto es, con un raíl dentado central que permite la adherencia en perfiles de vía muy inclinados. Esta singularidad lo convertía en único en España, despertando la atención de los medios de comunicación local y nacional. El segundo porque la ciudad de Granada recibía el nuevo siglo XX con una serie de reformas urbanas que la situaban como referente nacional en cuanto a progreso y modernidad conjugada con el rico patrimonio histórico acumulado durante siglos. Y el tercero porque la ciudad y su entorno disponía de los suficientes atractivos para atraer la inversión privada a la dotación de servicios públicos que mejoraran la calidad de vida de sus ciudadanos. Buena parte de estos servicios se debieron a la revolución tecnológica de los transportes, que supusieron un cambio cultural importante en cuanto a la concepción de la distancia, la velocidad y el tiempo.
El empuje al transporte urbano e interurbano de Granada vino de la mano de Nicolás de Escoriaza, industrial zaragozano, que en 1903 adquirió la concesión de la inacabada red urbana de tranvías para iniciar en 1904 la andadura de la empresa Tranvías Eléctricos de Granada, inaugurando sus primeras líneas el 7 de Julio de aquel año. Desde su llegada, Escoriaza vislumbró las posibilidades de la ciudad, planteando a los pocos meses su intención de unir mediante un funicular la Carrera del Darro con la Puerta de las Armas en la Alhambra. Las posturas contrarias a su realización y la conjunción de intereses entre la empresa de tranvías y otro personaje digno de mención, el Duque de San Pedro de Galatino, fueron razones suficientes para plantear una nueva solución de comunicación con la Alhambra, esta vez en forma de tranvía por el Realejo y la Ladera de los Mártires.
Al tiempo que se realizaban las obras de la línea tranviaria a la Alhambra, Escoriaza ideaba la unión de Granada con la misma cumbre del Mulhacén, mediante la combinación de ferrocarril, cremallera, funicular y ascensor. El proyecto encargado al ingeniero suizo Emil Strub, aunque descabellado por lo costoso e inviable económicamente, da una idea del afán emprendedor de su mentor, y que años más tarde retomaría en parte otro visionario, el Duque de San Pedro de Galatino. Más práctica y funcional fue la idea de extender la red tranviaria a los pueblos cercanos a la ciudad. Una vez sentados los pilares del proyecto, Escoriaza dejó la dirección y también Granada para atender sus múltiples negocios industriales vinculados al transporte.
La sombra de los tranvías se alargó sobre Granada durante 70 años. 1974 fue el año del desmantelamiento de la tupida red ferrotranviaria, aludiendo a una modernidad que venía de la mano del transporte por carretera. No obstante, esa larga tradición ha demostrado que a Granada le pegan los tranvías. Después de casi 34 años viéndola con coches y autobuses, ha perdido encanto. Granada, por su geografía, configuración, paisaje, patrimonio histórico y artístico es un espacio ideal para establecer cuantos medios mecánicos que hagan más fácil la vida a sus ciudadanos y más atractiva la visita a los turistas. El ejemplo lo tenemos en Lisboa, fiel conservadora de sus históricos modos de transporte e incorporados inteligentemente a su oferta turística (tranvías modernos e históricos, ascensor de Santa Justa, funicular de Bica, por citar algunos).
Cuando la saturación y la contaminación están llegando a un punto preocupante, se plantea de nuevo la necesidad de reimplantar el tranvía, ahora en una versión moderna para Granada y su aglomeración urbana. Los debates sobre el trazado se han alargado más de cinco años para iniciar una línea 1 que será el tronco de una futura red metropolitana de transporte, que aún no se sabe ni cómo será. Otros asuntos no menos importantes como el ancho de vía, en una ciudad tan falta de espacio en sus calles y con la posibilidad de recuperación de tranvías históricos, han sido obviados.
Granada sigue teniendo pendientes sus comunicaciones: la conexión entre la ciudad y la Alhambra, el tráfico urbano y la movilidad de la aglomeración urbana, el acceso a Sierra Nevada, la vertebración provincial y la articulación regional, para salir de esa posición económica secundaria a la que ha sido históricamente relegada. Y estas nuevas soluciones deben ofrecer alternativas a un modelo basado en la carretera y el vehículo privado, de todo punto insostenible y poco competitivo.
Granada como hace 100 años, necesita de personajes de la talla de Escoriaza o del Duque de San Pedro de Galatino. Si levantaran la cabeza y vieran en qué ha quedado todo su esfuerzo: ni un solo rastro de tranvías, casi todos quemados y achatarrados, unos trazados de gran utilizad perdidos bajo un pantano o absorbidos por carreteras que no dan más de sí por tanto coche. Lamentable.
Esta ciudad sigue teniendo una cuenta pendiente con estos grandes hombres, hoy además se acrecienta al pasar inadvertida la fecha a nuestras autoridades. Siempre que se habla del Duque de San Pedro se dice que era un adelantado a su tiempo, pero más bien parece que nuestros representantes llevan cien años de retraso.
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