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Lunes, 4. Octubre 2010 - 09:27 Hora
¿QUÉ PASA CON LA BALDWIN DE GUADIX?
Carlos Peña Aguilera
Presidente de Agraft
Esta es una de las preguntas que con más frecuencia he tenido que contestar desde el pasado mes de Agosto, momento en que se hizo efectivo el traslado de la locomotora de vapor de Guadix para su reparación y posterior circulación en el Tren de la Fresa.
Es por ello, que he intentado contrastar todas las informaciones para tener una opinión formada que explique la verdadera situación de este símbolo vivo de la historia del ferrocarril.
Desde su completa restauración y entrada triunfal en Guadix allá por Julio de 2001, la historia de esta locomotora ha sido un constante querer y no poder en torno a la creación de un tren turístico. Los primeros intentos se centraron en la reconstrucción de los coches de madera a través de una escuela taller, tarea que quedó a medio hacer. Le siguieron otros con coches más modernos, encontrando diversas dificultades técnicas. Mientras tanto, el proceso de liberalización del sector ferroviario, iniciado en 2005, añadió mayores requerimientos técnicos y de seguridad para poner en circulación trenes históricos.
Ocho años de buena voluntad pero de escaso apoyo institucional y de ausencia de un proyecto medianamente serio para poner en marcha el tan ansiado tren turístico.
De este modo se llega a finales de 2009, momento en que el Ayuntamiento de Guadix firma con el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), un convenio para la realización de un proyecto completo de puesta en valor del tren y del entorno del antiguo depósito de vapor, presentado el pasado mes de Abril.
El CEHFE es una de las pocas estructuras profesionalizadas de este país capaz de llevar adelante proyectos de este tipo. Para ello ha creado la mercantil Compañía General de los Ferrocarriles Turísticos (CGFT), con la suficiente solvencia técnica y económica para establecer trayectos turísticos estables con trenes de época a lo largo de la geografía española, tal y como se viene realizando desde hace muchos años en países de nuestro entorno (Suiza, Alemania o Francia). Únicamente falta salvar el escollo de la legislación que regule este tipo de circulaciones, cuestión que parece se resolverá en breve.
Entre tanto, el plan de empresa iniciado en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha conllevado, entre otros, un cambio significativo: el Museo del Ferrocarril por primera vez en su historia está dirigido por técnicos, y no por políticos. Así, desde su nombramiento en Junio pasado, la dirección de este Museo público se está esforzando por parar la política errática que había llevado al Tren de la Fresa, producto estrella del Museo, a circular con una locomotora eléctrica que hace pocos años remolcaba los trenes Talgo200.
Fruto de ese empeño, a finales de Julio se firma el convenio por el que la locomotora tracciona el Tren de la Fresa en la campaña de otoño, a cambio de instalarle un sistema de frenado por aire comprimido, imprescindible para circular en la red ferroviaria y una puesta a punto que permita hacer estos viajes con la suficiente solvencia. Muy pocas empresas en España son capaces de realizar estos trabajos sobre un material tecnológicamente desfasado y con personal especializado en tracción vapor. Los Talleres Celada de León han sido los encargados de tan encomiable tarea en tan poco tiempo, un mes.
Una operación muy ventajosa para todas las partes pero especialmente para el futuro del Tren de la Comarca de Guadix, por varias razones:
En cuanto a costes, el transporte, los permisos y la reparación corren a cargo del Museo de Ferrocarril.
En cuanto a funcionamiento y rodaje, dispone de seis fines de semana, los que dura la campaña del Tren de la Fresa, para evaluar el comportamiento en vía y mejorar aquello que sea necesario.
En cuanto a publicidad, el Tren de la Fresa ha situado en el mapa a Guadix, a su locomotora y a su proyecto. Este tren es un referente turístico nacional e internacional, y con la ayuda de la Baldwin, se recupera el verdadero sabor de los viajes en tren de mediados del siglo pasado.
La celeridad con la había que operar y que fuera Agosto, cogió a todos con el paso cambiado. Al Ayuntamiento de Guadix, por no comunicar debidamente el acuerdo y presentarlo como una magnífica oportunidad. A la oposición, por denunciar el sigilo con que la máquina salió de Guadix y anunciar su marcha definitiva. A los medios de comunicación por hacerse eco tan frívolamente de la cuestión, apelando a localismos trasnochados.
Hasta aquí, todas las reacciones y opiniones son comprensibles, pero lo que no es de recibo es que ya pasado un mes y medio, el principal partido de la oposición en Guadix, siga vertiendo inexactitudes y destapando mentiras sobre este tema. La más importante, la explotación privada de la locomotora en Madrid cuando el Museo del Ferrocarril es una institución patrocinada por empresas públicas ferroviarias. Verdaderamente suena a run-run preelectoral.
Como Asociación de Amigos del Ferrocarril, que difunde las ventajas de este medio de transporte al margen de cualquier ideología política y que defiende todas las iniciativas a favor de la mejora de los escuálidos servicios ferroviarios de nuestra provincia y de la puesta en valor del escaso patrimonio industrial, no puede más que apoyar y felicitar a las partes que han hecho posible que la mítica y cinematográfica “Baldwin”, “Babwil” o “Barbi” siga agrandando su leyenda.
Lunes, 12. Julio 2010 - 09:43 Hora
Y ANTES DEL AVE, SI ES QUE LLEGA, ¿QUÉ?
Carlos Peña Aguilera
Presidente de Agraft
El Plan de Ajuste para reducir el déficit público del Estado ha acelerado algunas decisiones que desde distintos foros se venían anunciando. Ahora que las noticias sobre paralización de proyectos de Alta Velocidad y de supresión de líneas se suceden, implicando a Fomento, Adif y Renfe, es necesario hacer un poco de pedagogía y delimitar responsabilidades.
El Ministerio de Fomento ha realizado una reducción presupuestaria que afecta a varias líneas de Alta Velocidad contempladas en el PEIT (2005-2020). Según se desprende de las declaraciones de D. José Blanco, se ha construido por encima de nuestras posibilidades y en algunos casos hasta innecesariamente.
En lo referente a Granada, la Alta Velocidad parece estar garantizada pero la fecha vuelve a quedar en el aire. Cuestiones como la integración urbana y la nueva estación pueden alargarse por muchos años. Del resto de proyectos ferroviarios que afectan a Granada, hay que temerse lo peor ya que se trata de proyectos costosísimos. Es el caso del Granada-Almería en Altas Prestaciones, la reapertura de la Guadix-Almendricos, el tren a Motril o el corredor costero denominado Ferrmed.
Sabiendo que los recursos son limitados, sería necesario potenciar la red convencional actual y plantear dos prioridades fundamentales: la conexión de Almería con el Levante, y la interconexión de las tres capitales orientales andaluzas mediante el enlace directo con Jaén.
Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), como empresa pública que gestiona la red de ferrocarriles cobrando unos cánones a la operadora Renfe por el uso de las instalaciones, puede y debe invertir para mejorar la capacidad de las líneas actuales, posibilitando mejores usos de mercancías y viajeros.
El listado de líneas deficitarias de Renfe es el más llamativo desde aquel plan de cierres de 1985. El 1 de Enero de 2005 Renfe pasó a ser operador ferroviario con el objeto de afrontar el proceso de liberalización del transporte de viajeros, que culminará en 2012. Desde entonces, la gestión de Renfe se ha caracterizado por:
• Posicionamiento estratégico en el negocio de la Alta Velocidad, adquiriendo la flota de aves más numerosa y moderna de Europa.
• Material móvil compuesto exclusivamente por material autopropulsado y trenes completos tipo talgo, reduciendo al mínimo un extenso parque de material convencional en buen estado.
• Política empresarial basada en unidades de negocio y corredores que administran sus propios trenes, primando los criterios de producción sobre los comerciales, lo que conlleva un servicio no siempre adecuado a las necesidades del cliente y una descoordinación en cuanto a horarios y eficacia.
La situación de los servicios ferroviarios granadinos no es nueva, que desde sus orígenes ha contado con malos horarios y peores trenes. Actualmente la Junta de Andalucía subvenciona los trenes regionales, y los escuálidos servicios a Madrid o Barcelona languidecen a la espera de que la Alta Velocidad llegue, como si fuera la solución a todos los problemas.
¿Y a Renfe qué se le puede exigir? El corredor Granada-Linares-Baeza, reconociendo que es un trazado anacrónico y que discurre por la zona más despoblada de Andalucía, debería ser potenciado permitiendo los enlaces con los trenes de Almería y Jaén hacia el centro peninsular, ofreciendo alternativas a la escasa y cara oferta de plazas a Madrid vía Córdoba, en cuya capital se ocupan más de la mitad de las plazas.
Respecto de la línea Granada-Bobadilla, es inadmisible que al menos desde Granada a Loja no se haya establecido un servicio de cercanías. Se supone que una empresa dedicada al transporte por ferrocarril debe hacer lo posible para aumentar clientes. Pero en Granada parece hacerse lo contrario, justificar el poco futuro del tren.
Y en este punto, cuando parece que las responsabilidades están delimitadas, todo se vuelve difuso. Basta un par de ejemplos. Si la Junta de Andalucía subvenciona servicios cuyos horarios cada vez son peores, ¿por qué no impone los horarios, que para ello es la que paga? Si se reivindica una línea de cercanías en el área de Granada, la única de más de 400.000 habitantes sin este servicio en España, ¿por qué Renfe censura iniciativas ciudadanas vetando el flete de trenes chárter en Granada aduciendo una supuesta falta de material móvil?
Si algunos gestores de Renfe actúan bajo razones de partido, si la Consejería de Transportes hace la vista gorda, no exigiendo reequilibrio territorial y la política de Fomento es todo aves, ¿es creíble esta gestión de la política ferroviaria? ¿Entrarán otros operadores con estos mimbres, tras un proceso de liberalización hecho a la medida de los intereses de Renfe?
Las condiciones para nuevos operadores no parecen muy favorables, aunque sería de agradecer que pronto hubiera competencia con Renfe, que malvende el tren entre los granadinos. Aquellas palabras de anteriores presidentes de Renfe: “Convertiré Granada en un apeadero” “Los granadinos que se vayan preparando para coger el autobús”, resuenan todavía hoy y los mensajes publicitarios sobre el ferrocarril parecen ironías del destino: “Ministerio de Fomento, acortamos distancias, acercamos personas”, inexplicable cuando se da un rodeo para ir a Madrid o es imposible ir a Jaén o Murcia. “Renfe, Nuevos tiempos, nuevos trenes”, más exacto sería “nuevos tiempos, menos trenes”. “A lo mejor tienen razón y esto nuestro no tiene futuro”, qué gran frase la del fogonero, aunque la sociedad granadina tendrá que hacer lo posible para que el ferrocarril en su provincia no sea como aquel trabajo, un recuerdo del pasado.
Martes, 18. Mayo 2010 - 02:37 Hora
EL TRANVÍA DE ARMILLA, CIEN AÑOS DESPUÉS
Abril de 2010
Carlos Peña Aguilera
Presidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AGRAFT)
Allá por el 7 de Julio de 1904 la empresa Tranvías Eléctricos de Granada inauguraba el servicio urbano de tranvías por la ciudad. Al frente de la misma D. Nicolás de Escoriaza, que pronto vislumbró las carencias y las oportunidades de negocio en la capital y su entorno más inmediato. La red tranviaria urbana no tenía sentido ni era negocio rentable si no ponía en comunicación la ciudad con los pueblos de la Vega. Con una red caminera en mal estado y unos transportes muy precarios, los tranvías eléctricos eran la solución de progreso para los ciudadanos y la industria en general. Nos encontramos ante un precedente de la concepción metropolitana de los transportes colectivos.
Un extremo de aquella red urbana llegaba hasta la Azucarera de Santa Juliana, en el límite municipal con Armilla, inaugurada el 28 de Agosto de 1904. Por entonces, los diarios de la época reflejaban el interés supramunicipal de la empresa concesionaria “se halla en estudio el proyecto de construcción de un tranvía de Granada a Gabia la Grande”, apuntaba el Defensor de Granada. El servicio de mercancías, en funcionamiento desde el 30 de Enero de 1905, complementó las necesidades propias de la industria, especialmente la azucarera, muy predominante en el entorno de la Vega granadina.
Los largos trámites para la obtención de la concesión de este tranvía interurbano (Septiembre de 1909), llevaron a la empresa a replantearse las concesiones de las siguientes líneas, optando por la fórmula de ferrocarril secundario. Así, se aceleraba burocracia, se reducían costes de construcción y se disponía de explanación propia. El proyecto pretendía llegar a Santa Fé a través de Cullar Vega y Belicena, estableciendo un ramal hacia Gabia la Grande, opción que no llegó a verse finalmente cumplida. Desde Agosto de 1908 D. Alfredo Velasco Sotillos había tomado el mando de la Compañía, convirtiendo veinte años después a la red granadina en una de las más extensas de España.
El sábado 2 de Abril de 1910 a las tres de la tarde se verificó la inauguración oficial del trayecto comprendido entre Puerta Real y el Hipódromo de los Llanos de Armilla. Según recoge la crónica periodística: “La calle estaba llena de gente no sólo de del pueblo sino de los comarcanos que habían acudido ávidos de presenciar aquel acto, verdaderamente solemnísimo y de notoria trascendencia para el progreso y porvenir de las comunicaciones de la agricultura y del comercio de la vega granadina”.
Cien años después, Armilla vuelve a ser protagonista en el proyecto de recuperación del tranvía, siendo el extremo sureño de una línea metropolitana concebida como el germen de una red que mejore y articule la movilidad de la Aglomeración Urbana de Granada. Un siglo después, el devenir histórico de ambos proyectos destila ciertos paralelismos realmente interesantes. Aquella importante red tranviaria desmantelada por la empresa estatal Feve en 1974, debería ser retomada en forma de Plan de Transporte Metropolitano, herramienta de diseño y ejecución de las infraestructuras, cuya aprobación no debe demorarse por más tiempo.
El tranvía puede y debe contribuir a la mejora de las comunicaciones, de la calidad de vida de los ciudadanos y a la promoción de actitudes menos favorables al uso del vehículo privado, cuyos efectos de contaminación y saturación de los espacios urbanos e interurbanos no fueron contemplados hace 40 años. Recordar la historia nos ofrece oportunidades de valorar y replantear algunos puntos de vista sobre la idoneidad de ciertas políticas de movilidad.
Martes, 18. Mayo 2010 - 02:32 Hora
CONVERSACIONES CON VÍCTOR MORLÁN: Y DESPUÉS DEL AVE, ¿QUÉ?
Febrero de 2010
Carlos Peña Aguilera
Presidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AGRAFT)
El pasado 4 de Febrero la Cámara de Comercio de Granada apelando a su función consultiva e históricamente reivindicativa en materia de infraestructuras, organizó un encuentro empresarial para conocer de boca del máximo dirigente en planificación de infraestructuras cuál sería el futuro más inmediato que le aguarda a nuestra provincia.
El señor Morlán ofreció a los asistentes una disertación muy realista de lo que conlleva la construcción de una infraestructura en cuanto a concertación entre las administraciones, la importancia de dedicar recursos para su posterior mantenimiento, y las fórmulas barajadas por el Ministerio de Fomento para afrontar las inversiones del PEIT en un entorno de crisis económica y obligación de reducir el déficit público al 3% en 2013.
Con estos mimbres, llegó la hora de hablar de las infraestructuras de Granada. El compromiso del Ministerio de Fomento fue claro: llegada de la alta velocidad a Granada en 2013 si no surgen dificultades en la variante de Loja, y vaya por delante, que así lo dijo, que lo de 2013 era por presiones de la Junta de Andalucía y del PSOE granadino para hacerla coincidir con la celebración del Milenio del Reino de Granada; finalización de la A7 en esta legislatura; segunda circunvalación y poco más.
Mención especial tuvo para la estación de Granada, cuya construcción y reordenación de espacios terminaría años más tarde de la llegada de la alta velocidad, como ha ocurrido en otros muchos lugares, apelando al argumento de la concertación, que en el caso de Granada no está siendo ejemplar. Al menos, en otros lugares se tiene una estación digna donde acoger la llegada de los aves.
Y para todo lo demás, que es lo que se suele conocer como humo, quedó rápidamente disipado: hay nulas posibilidades para el tren a Motril, algunas aunque muy lejanas de enlazar Motril con Almería, a través del conocido Ferrmed, ni por asomo referirse al Guadix-Almendricos (cuánta vergüenza genera 25 años después de su cierre) y acallar posibles críticas con la presentación del estudio informativo para velocidad alta entre Granada y Almería y su conexión con Murcia. La construcción es otra cosa que ya hablaremos. 2.000 millones de euros es una cifra muy a tener en cuenta y que marea bastante por muy amigo del ferrocarril que se sea.
Mientras tanto, la Junta de Andalucía ha reiterado su compromiso con el tren a Motril tal y como venía expresado en el Pista 2008-2013. Si este plan pintaba una raya entre Granada y Motril con la leyenda “corredores en estudio”, lo más normal es que se haga el estudio y eso es lo que parece que se está haciendo. Morlán no mostró el más mínimo interés por este tren porque no está incluido en el Peit, pero sí en el Pista. Antiguamente esto se llamaba “ferrocarril de interés regional”.
Tras su intervención, llegó el turno de preguntas previamente seleccionadas por la mesa moderadora. Entre ellas se escogió la siguiente enviada por Agraft: Y después del Ave,¿qué? El transporte por ferrocarril es mucho más que las líneas y los servicios de Alta Velocidad. ¿Qué papel jugará el ferrocarril convencional y los tan debatidos nuevos trazados (a Jaén, a Almería y a Murcia por Baza)?¿Se está trabajando en la articulación territorial del conjunto de Andalucía Oriental por ferrocarril, y se está contando con el ferrocarril como el medio de transporte que movilice tráficos de mercancías y ayude a resolver las necesidades de movilidad de los granadinos (servicios regionales y de cercanías)?.
Lógicamente, como la pregunta hacía referencia a cosas aún por planificar o que no están entre la agenda de prioridades y compromisos con Granada, la respuesta fue una crítica, que más bien parecía un ataque hacia la labor de las asociaciones de amigos del ferrocarril, tachándonos de nostálgicos o románticos por preguntar por el ferrocarril convencional. La pregunta de Agraft no se refería al pasado sino a si se pretenden crear servicios de cercanías y mercancías, esto es el futuro, ya que estos servicios actualmente no existen. Una salida de tono que podía deberse a dos cosas, o a que está harto de que las asociaciones de amigos del ferrocarril le pregunten siempre por lo mismo, o a que le escoció un poco que se planteen debates verdaderos y alternativos a la alta velocidad.
Los medios de comunicación hablaron al día siguiente de un nuevo jarro de agua fría para Granada y sus infraestructuras. Más que jarro de agua fría pareció un baño de realidad y sentido común: compromiso presupuestario con aquello que está en marcha en tiempos de importantes recortes a partir de ahora especialmente en la cartera de Fomento.
Jarros han caído tantos en Granada, que igual el cuerpo se ha acostumbrado. Agua helada fue aquel plan de supresión de líneas de 1985 que dejó a Andalucía sin conexión con el Levante siendo ministro Enrique Barón, o aquellas frases de los directores de Renfe Julián García Valverde “convertiré Granada en un apeadero”, ante las protestas por los pésimos servicios ferroviarios granadinos, y Mercé Sala ante la situación moribunda del ferrocarril suroriental andaluz “los granadinos que se vayan preparando para coger el autobús”.
Queda mucho por hacer y por planificar en esta tierra, pero en la situación que la sociedad granadina va a afrontar estos nuevos retos es comparativamente mejor. En los próximos años tendremos alta velocidad junto a una línea convencional que ha pasado de ser desmantelada a ser mantenida con importantes posibilidades para cercanías y mercancías. Saldrán los estudios de viabilidad del tren a Motril, a Jaén y quién sabe si a Murcia por Baza, habrá que pelear para que la velocidad alta vaya poco a poco llegando a Almería, para que en materia de movilidad y transporte de viajeros y mercancías la provincia de Granada tenga un papel estratégico de conexión con el centro y el levante peninsular. Habrá que seguir preguntando, y después del ave, ¿qué?
Martes, 18. Mayo 2010 - 02:19 Hora
Granada insostenible…, qué digo ¡insujetable!
Septiembre de 2009
Carlos Peña Aguilera
Presidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Agraft)
Cada año nos coge a los granadinos menos de sopetón la Semana Europea de Movilidad, ya que los medios de comunicación se hacen eco de las propuestas e iniciativas institucionales y ciudadanas en este sentido. No obstante, los granadinos no hacen ningún esfuerzo adicional que contribuya a una mejora de la movilidad y la sostenibilidad de los desplazamientos, salvo acudir como viene siendo habitual a la clásica Marcha en Bici Vía Libre al Tranvía, verdadero acto estrella desde el punto de vista cívico, reivindicativo y conceptualmente útil. ¿A ver quién se juega el tipo con una bici en una ciudad tan agresiva y que tan poquito ha hecho por facilitar el uso de este medio? ¿O quién se pone en manos del transporte público urbano e interurbano para llegar en punto al trabajo, tal y como ha quedado configurada la Granada urbana y periurbana?
Las instituciones competentes deberían tomar nota de la lección de ciudadanía que les brinda cada año esta marcha que tuvo su origen en la reivindicación de la vuelta del tranvía al entorno granadino tras 70 años de servicio ininterrumpido y que sucumbió ante el pulso del lobby de la combustión interna. 35 años después de su desaparición, aquí está el resultado: un hormiguero de casi 500.000 individuos motorizados y en el que cada hormiga lleva grabado en su genética el uso sin límite del vehículo privado. A eso nos han obligado y nos creemos con el derecho de dar prioridad absoluta a este modo de transporte sobre todos los demás.
Y aunque las administraciones competentes sí tuvieron a bien la reimplantación del tranvía, lo liaron todo al querer convertirlo en un metro. Unos por sí, por comparación y por aspirar a ser la primera ciudad de doscientas y pico mil almas en el mundo en tener metro. Y otros por llamar comercialmente al tranvía Metropolitano de Granada. El resultado final un híbrido fruto del confrenso (primero confrontación y luego consenso) político, que no obedece a las mejores ni a las más coherentes soluciones técnicas, que yo daría en llamar tranvía a la carta.
Este tranvía, a riesgo de pillarme los dedos con tanto concepto moderno, creo que recoge la esencia del proyecto y es lo más acertado, va a nacer con un importante lastre: la hostilidad y resistencia de la ciudadanía a acogerlo porque no satisface sus expectativas ni sus necesidades, fiel reflejo de las diferencias mantenidas por Junta de Andalucía y Ayuntamiento de Granada.
Se suponía y así se dijo en su momento que la línea 1 sería el germen de una red de transporte público que ofrecería una adecuada respuesta a las necesidades de movilidad del área de Granada. De esto apenas se ha hablado, y este es el debate que hay que iniciar, consensuar y plasmar en un documento marco que se llame Plan de Transporte Metropolitano, esto es cómo conjugar líneas de tranvías, autobuses, trenes de cercanías, carriles bici, puntos de alquiler de bicicletas, aparcamientos disuasorios, sistema tarifario integrado e incentivos para convencer al ciudadano que hay mejores alternativas al coche o que el coche es una opción más que tiene importantes desventajas frente al transporte público. El debate real es este y no el paso del tranvía por la Avenida de América y Andrés Segovia de una manera o de otra, con todo lo que ha conllevado, entre ellas la dimisión del director del proyecto del Metropolitano de Granada D. Francisco Espinosa por no estar de acuerdo en cambiar algo que ya se había consensuado previamente, el cual había hecho una buena labor informando y respondiendo a las inquietudes de las entidades ciudadanas.
Para finalizar dos datos para la reflexión: Granada es la tercera ciudad de España en densidad de vehículos por cada 1000 habitantes y el Área de Granada es la mayor del Estado que no dispone de una red de cercanías ferroviarias y la que más crece en términos relativos respecto de la ciudad. ¿Exigimos soluciones ya o seguimos con rabia agarrados al volante de nuestro coche sabiendo lo que cada día nos espera?
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