jun 252015
 

Redacción Agraft

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) quiere mostrar sus dudas sobre la idoneidad del Plan Alternativo de Transporte (PAT) propuesto por Renfe mientras se acomete el proyecto que permite la llegada de la Alta Velocidad a Granada.

A pesar de los esfuerzos de Renfe por mejorar las conexiones desde Antequera, el compromiso con la puntualidad e incluso por vender en sociedad una opción por carretera 35 minutos más rápida que cuando había tren, desde Agraft creemos que se está produciendo una pérdida  importante de viajeros, según las fuentes consultadas. El servicio de media distancia es el que más lo está sufriendo.

El usuario del tren elige este medio frente a la carretera por razones de seguridad y comodidad. En el momento en que estas condiciones no se cumplen, influyen cuestiones como el tiempo y el dinero, por lo que no es de extrañar que se esté produciendo un trasvase de viajeros del ferrocarril a la carretera, más económico, pero menos sostenible medioambientalmente.

Ante el argumento de la temporalidad del servicio, Agraft considera que va a costar bastante recuperar los viajeros perdidos, ya que cuando entre en funcionamiento el servicio ave, el precio va a aumentar considerablemente en proporción al servicio por carretera, lo que va a hacer necesario campañas de captación de viajeros y ofertas de plazas a precios reducidos.

Desde el inicio de este PAT, Agraft ha considerado ilógico que Renfe no haya recurrido a prestar el servicio con Madrid por la vía de toda la vida, la línea Granada Linares-Baeza, que es por donde aún se comunica por tren Almería y a unos precios competitivos. No se comprende que una empresa que tiene trenes y vías alternativas, no las use y encargue el transporte a su gran competidor.

De este modo no se hubiera alterado la esencia del viaje, ni se hubiera entrado en una competencia directa entre corredores de viajeros dentro de la misma empresa ferroviaria, ahora que se ha cortado el servicio Altaria. Recientemente, en fechas punta se han realizado servicios lanzadera sin paradas intermedias con excelentes resultados de ocupación.

Agraft lamenta que los partidos políticos y sus representantes en Granada no se hayan interesado lo más mínimo por este aspecto, realizando una labor de seguimiento y recabando los correspondientes datos de viajeros segregados por destinos. ¿Cuánto está costando este PAT y a quién está beneficiando realmente?¿Está Adif compensando a Renfe por los retrasos en la ejecución de las obras? Cada día que pasa, los servicios convencionales están más cerca de su desaparición por la nefasta gestión de las empresas ferroviarias.

El único interés demostrado en torno al ferrocarril por la sociedad granadina en general y por sus instituciones es por aspectos ajenos al propio servicio ferroviario y que en nada mejoran el número de viajeros, como son el soterramiento o el paso por Loja en vía convencional.

Enlaces:

http://www.ideal.es/granada/201506/25/renfe-pierde-viajeros-corte-20150624001312-v.html

may 192015
 

Redacción Agraft

A la vista de los noticias aparecidas sobre la insostenibilidad del Ave, extremo reconocido por el Tribunal de Cuentas, o sobre los planes de reprogramación de los proyectos de Alta Velocidad, que aminoren la deuda de 13.000 millones de euros que acumula Adif, la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) cree que el proyecto “low cost” de Ave en vía única y entrada a Granada en superficie viene para quedarse.

Agraft apela a los partidos políticos a que dejen de apoyarse en colectivos ciudadanos bienintencionados, como la Asociación de Vecinos de La Chana, Encina y Angustias, y dejen de prometerles soluciones imposibles con el único objetivo de obtener un puñado más de votos.

La realidad del Ave es la que es, y ante este nuevo escenario, Agraft propuso hace más de año un estudio de alternativas que tuviera en cuenta los aspectos económicos, las afecciones, la necesaria coordinación administrativa y todas las ubicaciones posibles atendiendo a los criterios de intermodalidad, centralidad, accesibilidad y valor simbólico, así como en sus diferentes opciones: superficie, soterramiento y trazado elevado, a fin de encontrar la mejor solución que no dilapidara el dinero público.

En Septiembre de 2013 Agraft registró una propuesta alternativa para la integración de la alta velocidad en Granada, “La Tercera Vía”, una propuesta técnica sobre la integración ferroviaria de Granada y que aborda el problema de la llegada de los accesos ferroviarios a la ciudad de Granada de manera integral y a un coste inferior al del soterramiento. Esta propuesta ha sido recibida con una interesada indiferencia y un sonoro silencio. No se ha escuchado ni el más mínimo comentario al respecto. No podía ser de otra manera, dado que las polémicas estaban suscritas por acérrimos partidarios de unos y detractores de otros que, por supuesto, no escucharon a otros más que a sí mismos. Pero “La Tercera Vía” sigue ahí y más vigente que nunca.

Enlaces:

http://www.eleconomista.es/economia/noticias/6711997/05/15/El-Tribunal-de-Cuentas-reconoce-que-el-AVE-no-es-sostenible.html#.Kku86GkNCwsE5RG

http://www.elperiodico.com/es/noticias/sociedad/ano-electoral-lleva-nuevo-ave-lento-ciudades-mas-4151563

http://www.ideal.es/granada/201505/19/agraft-asegura-superficie-viene-20150519094123.html

may 152015
 

Redacción Agraft (enviado a los medios, y sin repercusión)

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) solicitó en Enero de 2014 a los partidos políticos iniciar cuanto antes los contactos para debatir la segunda fase de la llegada de la Alta Velocidad a Granada, tras el anuncio de la primera fase realizado por parte de la Ministra de Fomento en Granada en Septiembre de 2013.

Este colectivo propuso como punto de partida el diseño de un plan de necesidades ferroviarias a medio plazo que ofreciera soluciones reales a los ciudadanos y que articulara el desarrollo económico granadino. Al mismo tiempo, y a fin de encontrar la mejor solución para no dilapidar dinero público sobre los accesos a Granada y su estación, se planteó un estudio de alternativas que tuviera en cuenta los aspectos económicos, las afecciones, la necesaria coordinación administrativa y todas las ubicaciones posibles atendiendo a los criterios de intermodalidad, centralidad, accesibilidad y valor simbólico, así como en sus diferentes opciones: superficie, soterramiento y trazado elevado.

De acuerdo a estos criterios,  Agraft registró en Septiembre de 2013 una propuesta alternativa para la integración de la alta velocidad en Granada, “La Tercera Vía”, que fue enviada a las administraciones competentes, a los grupos políticos y a las organizaciones sociales y económicas de Granada. La respuesta recibida ha cabalgado entre la indiferencia y la ausencia  posicionamientos públicos en torno a esta opción, a pesar de recibir buenos comentarios en privado.

“La tercera vía” es una propuesta técnica sobre la integración ferroviaria de Granada y que aborda el problema de la llegada de los accesos ferroviarios a la ciudad de Granada de manera integral y a un coste inferior al del soterramiento. Se basa en un trazado elevado mediante un viaducto urbano con estación terminal en Severo Ochoa, la creación de un gran nudo intermodal de transporte que concentre los principales sistemas de transporte de Granada en el entorno de Andaluces y la complementariedad con la primera fase, permitiendo amortizar la inversión que se va a realizar para la llegada del AVE en superficie.

Complementariamente, y de acuerdo con todos los protocolos firmados hasta la fecha, Agraft defiende la separación de tráficos de viajeros y mercancías, ubicadas en el CTM, un único acceso a la estación de Granada, la creación de una variante exterior y la apuesta por un gran corredor verde periurbano aprovechando la traza de la línea Granada-Moreda hasta el Pantano del Cubillas, a la altura de la estación de Calicasas.

La irrupción de nuevas formaciones políticas, el inicio de la primera fase de obras y la oposición de colectivos vecinales y ciudadanos a este rebajadísimo proyecto de Alta Velocidad para Granada, hace que esta asociación estime imprescindible abrir cuanto antes el debate de la segunda fase de la llegada de la Alta Velocidad a Granada. Así mismo, la disposición de Agraft es total para explicar con sólidos argumentos sus propuestas, que tienen a la ciudad y al tren como protagonistas.

abr 142015
 

Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

Hace casi un año que esta asociación se propuso no pronunciarse durante un tiempo en torno a cuestiones relacionadas con el ferrocarril en Granada, debido sobre todo, a la excesiva politización del debate público.

El corte de vía para iniciar los trabajos de adaptación que faciliten la llegada de los trenes de alta velocidad a Granada, es un buen momento para hacer una serie de reflexiones en torno a lo que supone o puede suponer este “híbrido de línea alta velocidad”. En otros lugares de la geografía española se han utilizado trenes híbridos, pero en este caso corresponde a la infraestructura este calificativo.

Atrás quedan aquellos proyectos faraónicos de “ave para todos, pero el mío el primero”, con estaciones de autor y soterramientos a modo de magnas operaciones urbanísticas generadoras de grandes plusvalías inmobiliarias. Pero en la mente de la ciudadanía sigue latente este planteamiento y la sensación de engaño respecto a otros territorios en los que la ingeniería todo lo puede; esto es lo que hemos dado en llamar el “virus ave”.

Lo que la mayoría de los granadinos consideran una chapuza, después de tanto engaño de nuestros representantes políticos, que en el caso del ferrocarril, viene de muchos años atrás y de todos los colores, desde esta modesta asociación lo consideramos un baño de realidad. La concepción de un ferrocarril para Granada basado exclusivamente en una línea de ave, cuya única función sea aumentar la cantidad de visitantes a la ciudad, no deja de ser una gran paradoja y un gran despilfarro, ya que los granadinos viajarán en gran medida por carretera, autobús o vehículo particular, por motivos económicos.

El moderno ferrocarril debe responder a las demandas de movilidad de los ciudadanos y ofrecer soluciones ágiles y económicas de transporte de mercancías. Sólo de esta manera se justificarían las cuantiosas inversiones en este medio de transporte.

Por ello, y apelando a cierto optimismo del que carece la sociedad granadina, la primera fase propuesta para la llegada de la alta velocidad ofrece una serie de oportunidades, en términos de planificación y explotación ferroviaria, ya que se quedan abiertas muchas posibilidades para arreglar el desaguisado inicial:

  • Se trata de una línea de alta velocidad “híbrida”, sobre la infraestructura para vía doble se instala una vía única y se conecta a dos tramos con tercer carril y velocidad convencional. Hay experiencias parecidas en la red ferroviaria española, pero nada similar a lo que aquí se propone. Puede ser el lugar ideal donde probar el sistema ADST de gestión de tráfico ferroviario propuesto por la Real Academia de Ingeniería al Ministerio de Fomento.
  • Deja margen para una posterior planificación de un corredor de mercancías o línea de tráfico mixto. La no realización por el momento de la variante de Loja, abre una puerta a esta opción mucho más racional y que prioriza el uso intensivo de la infraestructura.
  • Respecto a la estación de Granada, se ha propuesto una reforma en base a un tráfico de viajeros creciente, de modo que permite la funcionalidad del edificio histórico actual y la conservación de las marquesinas históricas de fundición fabricadas en Granada en el primer tercio del siglo pasado, aspecto que desde esta asociación se valora bastante. La intermodalidad con el metro y los autobuses queda garantizada y se abre un abanico de nuevos usos para la terminal actual, si algún día se consensua una estación soterrada o elevada.
  • El denominador común de estas actuaciones es la complementariedad con otras futuras  de mayor calado sin que ello suponga un doble gasto añadido.

No obstante, como granadinos y defensores del ferrocarril, no podemos mostrarnos complacientes con un proyecto rebajadísimo y ejecutado tardíamente. Con el proyecto de adaptación a 200 km/h de la línea férrea, anterior al acuerdo político de 2004 entre Junta de Andalucía y Estado, por el que se haría un ave de primera, se hubiera conseguido lo mismo que ahora y estaría en funcionamiento desde hace años.

Tampoco podemos estar de acuerdo con un plan alternativo de transporte basado únicamente en el desplazamiento por autobús hasta Antequera. La línea Granada-Moreda-Linares se encuentra operativa y sin uso durante este tiempo de obras. Se podía haber potenciado y consolidado una opción alternativa y más económica con Madrid y las grandes poblaciones de Castilla La Mancha (Valdepeñas, Manzanares, Alcázar de San Juan), independientemente de los enlaces por Antequera. ¿Cómo puede hacer esto una empresa ferroviaria, que dispone de vías alternativas y de material propio, para contratar un servicio de la competencia? Difícil de explicar a los ciudadanos.

El ahorro conseguido en traer los trenes de alta velocidad a Granada, aunque sea a una velocidad inferior, no debe quedarse en un aplazamiento sine die de las verdaderas necesidades ferroviarias de Granada y del conjunto de Andalucía Oriental. Los 400 millones de euros de la variante de Loja podrían dar para implementar una línea de cercanías y realizar campañas de promoción de uso del tren durante más de 100 años (a razón de 1,5 millones de euros al año); o para iniciar los estudios de viabilidad y construcción de algunos tramos de la línea Iznalloz-Jaén o del tren Baza-Pulpí. Con lo ahorrado en la estación de Granada y en su soterramiento, se podrían reorganizar los accesos a la ciudad, construir una estación intermodal de mercancías y realizar pequeñas modificaciones de trazado en la línea hasta Almería para acortar el trayecto en una hora.

Son sólo algunas ideas, que pueden favorecer el trasvase de tráficos de la carretera al tren, descongestionando vías urbanas y autovías y generando un importante ahorro de costes globales de transporte, permitiendo una economía más diversa y competitiva.

Esta Asociación solicitó a principios del año pasado el inicio del debate de la segunda fase de la llegada de la alta velocidad, promoviendo la redacción de un plan de necesidades ferroviarias a medio y largo plazo consensuado por todas las instituciones granadinas. Pero al tren, como a otras tantas cosas en esta Granada, se le perdió el interés y el respeto hace mucho tiempo.

Diario Ideal 14-04-15

ene 212014
 

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) solicita a los partidos políticos a iniciar cuanto antes los contactos para debatir la segunda fase de la llegada de la Alta Velocidad a Granada, ya que se van conociendo poco a poco los planes de reforma de la actual estación para acoger en superficie la llegada de la Alta Velocidad.

Para que esta primera fase no se convierta en definitiva, esta asociación considera que, desde el anuncio de dicha fase inicial realizado por parte de la Ministra de Fomento en Granada el pasado mes de Septiembre, ya ha pasado el tiempo suficiente como para empezar a trabajar en la definición de una propuesta consensuada. Por tanto, todos los partidos deben empezar a hablar cuanto antes y con altura de miras, dejando a un lado posiciones pasadas y pensando en el beneficio de la sociedad granadina.

En esta línea, el punto de partida de este debate puede ser el diseño de un plan de necesidades ferroviarias a medio plazo que ofrezca soluciones reales a los ciudadanos y que articule el desarrollo económico granadino. Al mismo tiempo, y a fin de encontrar la mejor solución para no dilapidar dinero público, se debe encargar un estudio de alternativas que tenga en cuenta los aspectos económicos, las afecciones, la necesaria coordinación administrativa y todas las ubicaciones posibles atendiendo a los criterios de intermodalidad, centralidad, accesibilidad y valor simbólico, así como en sus diferentes opciones: superficie, soterramiento y trazado elevado.

De acuerdo a estos criterios la Agraft registró en Septiembre de 2013 una propuesta alternativa para la integración de la alta velocidad en Granada, que ha sido enviada a todos los grupos políticos y organizaciones sociales y económicas de Granada. Ya se han realizado varios encuentros con representantes políticos y una presentación pública en la Escuela de Caminos, pero, hasta la fecha, no ha habido posicionamientos públicos en torno a esta opción.

 “La Tercera Vía” es una propuesta técnica sobre la integración ferroviaria de Granada y que aborda el problema de la llegada de los accesos ferroviarios a la ciudad de Granada de manera integral y a un coste inferior al del soterramiento. Se basa en un trazado elevado mediante un viaducto urbano con estación terminal en Severo Ochoa, la creación de un gran nudo intermodal de transporte que concentre los principales sistemas de transporte de Granada en el entorno de Andaluces y la complementariedad con la primera fase, permitiendo amortizar la inversión que se va a realizar para la llegada del AVE en superficie.

nov 152013
 

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) solicita a las instituciones, partidos políticos y fuerzas sociales granadinas que dejen de confrontar con el ferrocarril y trabajen para elaborar un Plan Ferroviario Integral que recoja las demandas en materia de infraestructuras ferroviarias de la provincia de Granada para los próximos 25 años.

La sociedad granadina sólo se está preocupando de la llegada de la alta velocidad pero está obviando por completo de este debate a los servicios de cercanías y media distancia, así como a las mercancías y las terminales intermodales de transporte. Mientras se espera la llegada de la alta velocidad, el tren normal y sus instalaciones se están desmantelando porque los ciudadanos han sido expulsados del ferrocarril hacia el transporte por carretera. Estamos ante la segunda muerte del tren. Y como se siga confrontando con el paso por Loja o la integración en Granada, la incorporación a la moderna red ferroviaria tendrá nefastas consecuencias como ya las tuvo en su origen la tardía incorporación del ferrocarril en el Sureste Andaluz. Es hora de agarrar lo que ofrezca el Ministerio de Fomento, generar demanda de uso ferroviario y así poder seguir reclamando continuas mejoras futuras.   

Los granadinos y sus políticos siguen infectados del virus ave: un modelo de transporte ferroviario basado en una serie de corredores exclusivos de Alta Velocidad, que en nada están justificados atendiendo a los tráficos de viajeros que soportan, pero que ha establecido una endiablada espiral de agravios territoriales por tener un Ave en doble vía, construir grandes estaciones y realizar soterramientos a modo de grandes operaciones urbanísticas generadoras de suculentas plusvalías inmobiliarias. Se observa una relación amor-odio entre el tren y la ciudad: se le quiere, se le desea pero se le esconde al llegar a la ciudad sin sopesar si es realmente necesario o si existen razones técnicas o económicas que los justifiquen. La Agraft ya está vacunada contra el virus, pero es muy resistente de combatir, sobre todo por la tozudez de quienes lo llevan inoculado, unos de los síntomas más acentuados.

Si hasta ahora ha imperado este modelo, lo que se plantee a partir de ahora debe basarse en estrictos y rigurosos criterios de funcionalidad y mejora del tráfico ferroviario, sin obviar la eficiencia energética, la seguridad y la intermodalidad. Por tanto, se trata de hacer más con los escasos recursos disponibles.

La Agraft se ha caracterizado desde su constitución por su independencia y la suma de voluntades en torno al ferrocarril en Granada. Por ello, ha formado parte en todos aquellos foros de participación en donde ha sido requerida, escuchada y respetada. Esta modesta asociación ha planteado propuestas y ha solicitado trabajo serio y riguroso. La respuesta siempre ha sido la misma: banderas, pancartas y movilizaciones, claro de no más de 200 participantes. Y es que el tren ya ha dejado de estar entre las prioridades de los granadinos.

Enlaces de prensa:

http://www.radiogranada.es/2013/11/13/agraft-exige-un-plan-ferroviario-integral-a-medio-plazo-que-articule-el-desarrollo-de-granada/

http://elaccitano.com/agraft-exige-un-plan-ferroviario-integral-a-medio-plazo-que-articule-el-desarrollo-de-la-economia-granadina/

http://granadadigital.es/agraft-exige-un-plan-ferroviario-integral-medio-plazo-que-articule-el-desarrollo-de-la-economia-granadina/