abr 222016
 

En el informe se aborda la solicitud realizada por el CS-Granada sobre la viabilidad de una  estación provisional mientras se acomete la reforma integral del acceso ferroviario a Granada

En la sesión del pasado 7 de Marzo, el Consejo Económico y Social de Granada analizó posibles soluciones parciales de soterramiento propuestas por el área de Urbanismo del Ayuntamiento de Granada. Tras el debate abierto y los argumentos esgrimidos por los diferentes participantes, por parte de la presidencia de este órgano consultivo se encargó la realización de un estudio sobre la viabilidad de establecer una estación provisional mientras se acomete el proyecto definitivo de integración del ferrocarril, que debe ser el soterramiento, sí o sí, como se viene expresando recurrentemente desde movimientos vecinales y partidos políticos.

El estudio realizado por Christian Muñoz, Director Técnico del Consorcio de Transportes del Área de Granada, Francisco Javier Calvo Poyo, Coordinador del Área de Ingeniería e Infraestructuras de Transporte  de la ETSI de Caminos de la Universidad de Granada y Carlos Peña Aguilera, exPresidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft), da respuesta a este encargo, proponiendo varias ubicaciones posibles y ofrece una foto actualizada del estado de las obras para la llegada de la Alta Velocidad a Granada, además de hacer un recorrido por el trámite burocrático de la obra, los proyectos relacionados con la integración del ferrocarril en Granada (la variante de Moreda, el Área Logística de Granada, el Corredor Mediterráneo y la Segunda Circunvalación) y la necesaria planificación más allá de un soterramiento y una estación de ferrocarril.

Las conclusiones del informe ahondan en la necesidad de finalizar la obra provisional cuanto antes y acometer inmediatamente la operación de integración del ferrocarril en Granada de un modo integral, mediante un faseado de obra que compatibiliza el restablecimiento del tráfico ferroviario con las actuaciones necesarias para afrontar con totales garantías el proyecto definitivo de acceso a la estación de Granada, para lo que se propone igualmente la realización de un estudio de alternativas.

Enlaces:

http://www.elindependientedegranada.es/economia/consejo-social-desafia-pp-asume-defensa-conexion-ferroviaria-granada

http://www.ideal.es/granada/201603/12/organo-asesor-ayuntamiento-estudia-20160309005538.html

Descarga del documento:

Propuesta de accesos ferroviarios a Granada

may 152015
 

Redacción Agraft (enviado a los medios, y sin repercusión)

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) solicitó en Enero de 2014 a los partidos políticos iniciar cuanto antes los contactos para debatir la segunda fase de la llegada de la Alta Velocidad a Granada, tras el anuncio de la primera fase realizado por parte de la Ministra de Fomento en Granada en Septiembre de 2013.

Este colectivo propuso como punto de partida el diseño de un plan de necesidades ferroviarias a medio plazo que ofreciera soluciones reales a los ciudadanos y que articulara el desarrollo económico granadino. Al mismo tiempo, y a fin de encontrar la mejor solución para no dilapidar dinero público sobre los accesos a Granada y su estación, se planteó un estudio de alternativas que tuviera en cuenta los aspectos económicos, las afecciones, la necesaria coordinación administrativa y todas las ubicaciones posibles atendiendo a los criterios de intermodalidad, centralidad, accesibilidad y valor simbólico, así como en sus diferentes opciones: superficie, soterramiento y trazado elevado.

De acuerdo a estos criterios,  Agraft registró en Septiembre de 2013 una propuesta alternativa para la integración de la alta velocidad en Granada, “La Tercera Vía”, que fue enviada a las administraciones competentes, a los grupos políticos y a las organizaciones sociales y económicas de Granada. La respuesta recibida ha cabalgado entre la indiferencia y la ausencia  posicionamientos públicos en torno a esta opción, a pesar de recibir buenos comentarios en privado.

“La tercera vía” es una propuesta técnica sobre la integración ferroviaria de Granada y que aborda el problema de la llegada de los accesos ferroviarios a la ciudad de Granada de manera integral y a un coste inferior al del soterramiento. Se basa en un trazado elevado mediante un viaducto urbano con estación terminal en Severo Ochoa, la creación de un gran nudo intermodal de transporte que concentre los principales sistemas de transporte de Granada en el entorno de Andaluces y la complementariedad con la primera fase, permitiendo amortizar la inversión que se va a realizar para la llegada del AVE en superficie.

Complementariamente, y de acuerdo con todos los protocolos firmados hasta la fecha, Agraft defiende la separación de tráficos de viajeros y mercancías, ubicadas en el CTM, un único acceso a la estación de Granada, la creación de una variante exterior y la apuesta por un gran corredor verde periurbano aprovechando la traza de la línea Granada-Moreda hasta el Pantano del Cubillas, a la altura de la estación de Calicasas.

La irrupción de nuevas formaciones políticas, el inicio de la primera fase de obras y la oposición de colectivos vecinales y ciudadanos a este rebajadísimo proyecto de Alta Velocidad para Granada, hace que esta asociación estime imprescindible abrir cuanto antes el debate de la segunda fase de la llegada de la Alta Velocidad a Granada. Así mismo, la disposición de Agraft es total para explicar con sólidos argumentos sus propuestas, que tienen a la ciudad y al tren como protagonistas.

abr 142015
 

Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

Hace casi un año que esta asociación se propuso no pronunciarse durante un tiempo en torno a cuestiones relacionadas con el ferrocarril en Granada, debido sobre todo, a la excesiva politización del debate público.

El corte de vía para iniciar los trabajos de adaptación que faciliten la llegada de los trenes de alta velocidad a Granada, es un buen momento para hacer una serie de reflexiones en torno a lo que supone o puede suponer este “híbrido de línea alta velocidad”. En otros lugares de la geografía española se han utilizado trenes híbridos, pero en este caso corresponde a la infraestructura este calificativo.

Atrás quedan aquellos proyectos faraónicos de “ave para todos, pero el mío el primero”, con estaciones de autor y soterramientos a modo de magnas operaciones urbanísticas generadoras de grandes plusvalías inmobiliarias. Pero en la mente de la ciudadanía sigue latente este planteamiento y la sensación de engaño respecto a otros territorios en los que la ingeniería todo lo puede; esto es lo que hemos dado en llamar el “virus ave”.

Lo que la mayoría de los granadinos consideran una chapuza, después de tanto engaño de nuestros representantes políticos, que en el caso del ferrocarril, viene de muchos años atrás y de todos los colores, desde esta modesta asociación lo consideramos un baño de realidad. La concepción de un ferrocarril para Granada basado exclusivamente en una línea de ave, cuya única función sea aumentar la cantidad de visitantes a la ciudad, no deja de ser una gran paradoja y un gran despilfarro, ya que los granadinos viajarán en gran medida por carretera, autobús o vehículo particular, por motivos económicos.

El moderno ferrocarril debe responder a las demandas de movilidad de los ciudadanos y ofrecer soluciones ágiles y económicas de transporte de mercancías. Sólo de esta manera se justificarían las cuantiosas inversiones en este medio de transporte.

Por ello, y apelando a cierto optimismo del que carece la sociedad granadina, la primera fase propuesta para la llegada de la alta velocidad ofrece una serie de oportunidades, en términos de planificación y explotación ferroviaria, ya que se quedan abiertas muchas posibilidades para arreglar el desaguisado inicial:

  • Se trata de una línea de alta velocidad “híbrida”, sobre la infraestructura para vía doble se instala una vía única y se conecta a dos tramos con tercer carril y velocidad convencional. Hay experiencias parecidas en la red ferroviaria española, pero nada similar a lo que aquí se propone. Puede ser el lugar ideal donde probar el sistema ADST de gestión de tráfico ferroviario propuesto por la Real Academia de Ingeniería al Ministerio de Fomento.
  • Deja margen para una posterior planificación de un corredor de mercancías o línea de tráfico mixto. La no realización por el momento de la variante de Loja, abre una puerta a esta opción mucho más racional y que prioriza el uso intensivo de la infraestructura.
  • Respecto a la estación de Granada, se ha propuesto una reforma en base a un tráfico de viajeros creciente, de modo que permite la funcionalidad del edificio histórico actual y la conservación de las marquesinas históricas de fundición fabricadas en Granada en el primer tercio del siglo pasado, aspecto que desde esta asociación se valora bastante. La intermodalidad con el metro y los autobuses queda garantizada y se abre un abanico de nuevos usos para la terminal actual, si algún día se consensua una estación soterrada o elevada.
  • El denominador común de estas actuaciones es la complementariedad con otras futuras  de mayor calado sin que ello suponga un doble gasto añadido.

No obstante, como granadinos y defensores del ferrocarril, no podemos mostrarnos complacientes con un proyecto rebajadísimo y ejecutado tardíamente. Con el proyecto de adaptación a 200 km/h de la línea férrea, anterior al acuerdo político de 2004 entre Junta de Andalucía y Estado, por el que se haría un ave de primera, se hubiera conseguido lo mismo que ahora y estaría en funcionamiento desde hace años.

Tampoco podemos estar de acuerdo con un plan alternativo de transporte basado únicamente en el desplazamiento por autobús hasta Antequera. La línea Granada-Moreda-Linares se encuentra operativa y sin uso durante este tiempo de obras. Se podía haber potenciado y consolidado una opción alternativa y más económica con Madrid y las grandes poblaciones de Castilla La Mancha (Valdepeñas, Manzanares, Alcázar de San Juan), independientemente de los enlaces por Antequera. ¿Cómo puede hacer esto una empresa ferroviaria, que dispone de vías alternativas y de material propio, para contratar un servicio de la competencia? Difícil de explicar a los ciudadanos.

El ahorro conseguido en traer los trenes de alta velocidad a Granada, aunque sea a una velocidad inferior, no debe quedarse en un aplazamiento sine die de las verdaderas necesidades ferroviarias de Granada y del conjunto de Andalucía Oriental. Los 400 millones de euros de la variante de Loja podrían dar para implementar una línea de cercanías y realizar campañas de promoción de uso del tren durante más de 100 años (a razón de 1,5 millones de euros al año); o para iniciar los estudios de viabilidad y construcción de algunos tramos de la línea Iznalloz-Jaén o del tren Baza-Pulpí. Con lo ahorrado en la estación de Granada y en su soterramiento, se podrían reorganizar los accesos a la ciudad, construir una estación intermodal de mercancías y realizar pequeñas modificaciones de trazado en la línea hasta Almería para acortar el trayecto en una hora.

Son sólo algunas ideas, que pueden favorecer el trasvase de tráficos de la carretera al tren, descongestionando vías urbanas y autovías y generando un importante ahorro de costes globales de transporte, permitiendo una economía más diversa y competitiva.

Esta Asociación solicitó a principios del año pasado el inicio del debate de la segunda fase de la llegada de la alta velocidad, promoviendo la redacción de un plan de necesidades ferroviarias a medio y largo plazo consensuado por todas las instituciones granadinas. Pero al tren, como a otras tantas cosas en esta Granada, se le perdió el interés y el respeto hace mucho tiempo.

Diario Ideal 14-04-15

ene 212014
 

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) solicita a los partidos políticos a iniciar cuanto antes los contactos para debatir la segunda fase de la llegada de la Alta Velocidad a Granada, ya que se van conociendo poco a poco los planes de reforma de la actual estación para acoger en superficie la llegada de la Alta Velocidad.

Para que esta primera fase no se convierta en definitiva, esta asociación considera que, desde el anuncio de dicha fase inicial realizado por parte de la Ministra de Fomento en Granada el pasado mes de Septiembre, ya ha pasado el tiempo suficiente como para empezar a trabajar en la definición de una propuesta consensuada. Por tanto, todos los partidos deben empezar a hablar cuanto antes y con altura de miras, dejando a un lado posiciones pasadas y pensando en el beneficio de la sociedad granadina.

En esta línea, el punto de partida de este debate puede ser el diseño de un plan de necesidades ferroviarias a medio plazo que ofrezca soluciones reales a los ciudadanos y que articule el desarrollo económico granadino. Al mismo tiempo, y a fin de encontrar la mejor solución para no dilapidar dinero público, se debe encargar un estudio de alternativas que tenga en cuenta los aspectos económicos, las afecciones, la necesaria coordinación administrativa y todas las ubicaciones posibles atendiendo a los criterios de intermodalidad, centralidad, accesibilidad y valor simbólico, así como en sus diferentes opciones: superficie, soterramiento y trazado elevado.

De acuerdo a estos criterios la Agraft registró en Septiembre de 2013 una propuesta alternativa para la integración de la alta velocidad en Granada, que ha sido enviada a todos los grupos políticos y organizaciones sociales y económicas de Granada. Ya se han realizado varios encuentros con representantes políticos y una presentación pública en la Escuela de Caminos, pero, hasta la fecha, no ha habido posicionamientos públicos en torno a esta opción.

 “La Tercera Vía” es una propuesta técnica sobre la integración ferroviaria de Granada y que aborda el problema de la llegada de los accesos ferroviarios a la ciudad de Granada de manera integral y a un coste inferior al del soterramiento. Se basa en un trazado elevado mediante un viaducto urbano con estación terminal en Severo Ochoa, la creación de un gran nudo intermodal de transporte que concentre los principales sistemas de transporte de Granada en el entorno de Andaluces y la complementariedad con la primera fase, permitiendo amortizar la inversión que se va a realizar para la llegada del AVE en superficie.

sep 252013
 

El documento presentado por la Agraft el pasado 10 de Julio en la sede del Colegio de Aparejadores y Arquitectos Técnicos de Granada y que defendía una alternativa a la integración del ferrocarril en la ciudad de Granada ya tiene su desarrollo técnico,

El ingeniero de Caminos Christian Muñoz ha estudiado la alternativa presentada por la Agraft y ha elaborado un documento que afianza y consolida la propuesta de entrada y estación elevada con edificio terminal en Severo Ochoa.

La visita de la Ministra de Fomento del pasado 17 de Septiembre y los argumentos esgrimidos para la concreción de la estación definitiva en una segunda fase, ha animado a esta Asociación a difundir los resultados de este concienzudo estudio y abrir un periodo de debate y consenso sobre la solución definitiva.

El documento ya está en manos de la Subdelegación del Gobierno, Ministerio de Fomento, Delegación de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, Ayuntamiento de Granada y grupos políticos municipales del consistorio, Diputación de Granada, Universidad,  Cámara de Comercio de Granada, Confederación Granadina de Empresarios, Sindicatos Ferroviarios, Colegios Profesionales relacionados con la Obra Pública (Caminos, Arquitectos y Aparejadores) Unión Profesional de Granada y Plataforma por el Ave en Andaluces y en Defensa del Ferrocarril en Granada.

Esperamos que el debate sobre la integración del ferrocarril en Granada se enriquezca con la aportación de esta modesta Asociación y que la sociedad granadina sea capaz de consensuar una solución de futuro.

Enlaces de prensa:

http://www.granadahoy.com/article/granada/1562312/viaducto/elevado/se/suma/las/propuestas/para/trazado/ave.html

Ideal 25/09/13 página 7

Documentos disponibles para su descarga:

Argumentos y justificación de la propuesta 10/07/13

Estudio técnico de la propuesta 25/09/13

jul 172013
 

El pasado 10 de Julio fue presentado en la sede del Colegio Oficial de Aparejadores, Arquietectos Técnicos e Ingenieros de Edificación de Granada el documento elaborado por la Agraft “La tercera vía”, una propuesta alternativa de integración del ferrocarril en la ciudad de Granada. La presentación corrió a cargo de Francisco Almagro y Carlos Peña, socio y Presidente de la Agraft respectivamente y contó con la asistencia  de varios socios y ciudadanos interesados.

A pesar de los precedentes informativos sobre el ave en los días previos, la presencia de los medios de comunicación fue muy escasa  debido a un nuevo caso de violencia de género que ocupó la agenda informativa del día. No obstante, en los días posteriores tampoco se han hecho hecho eco de la propuesta presentada.

El documento presentado ofrece una alternativa al soterramiento tomando como referencia el Informe de la Comisión Informativa Colegial de la Oficina Provincial de Granada del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos sobre la Llegada del Ave a Granada redactado en Marzo de 2012.

Considerando que uno de los elementos de mayor coste y menos justificable a nivel de tráfico ferroviario y de integración en la trama urbana es el soterramiento, y ante la posible urbanización de la franja del barrio de la Chana hacia la Circunvalación, que ahora es un descampado, y la posible afectación de la vía en la permeabilidad del barrio, esta Asociación plantea una entrada elevada mediante viaducto a 5-6 metros de altura. Como consecuencia de esta entrada elevada en la ciudad, se propone una estación elevada con edificio terminal con salida a Severo Ochoa y que cumple con los criterios de centralidad, intermodalidad, accesibilidad y valor simbólico.

Presentación de la propuesta

Documentos para su descarga:

resumenprensa10-07-13

La tercera vía

Enlaces de prensa:

http://www.granadahoy.com/article/granada/1562312/viaducto/elevado/se/suma/las/propuestas/para/trazado/ave.html