nov 242016
 

Redacción Agraft

El salón de Plenos del Ayuntamiento de Granada ha sido el escenario para la presentación del cartel y el programa de actos que con motivo del 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Granada ha organizado nuestra entidad en estrecha colaboración con el Centro Artístico, Literario y Científico de Granada y la Sociedad Filatélica y Numismática de Granada, contando con la presencia del Excmo Sr Alcalde D. Francisco Cuenca y concejales de los diferentes grupos representados en la institución.

Previo al acto público, se ha celebrado un encuentro en la Sala Mariana Pineda entre el Sr. Alcalde, concejales de los grupos de la oposición y una nutrida representación de las entidades organizantes, Agraft y Centro Artístico, donde se ha resaltado la importancia de esta efeméride y los paralelismos que se encuentran al conocer las vicisitudes que ocurrieron hace 150 años con la situación de actual aislamiento ferroviario.

En la presentación del cartel y del programa de actos, la mesa ha estado presidida por el Alcalde del Excmo. Ayuntamiento de Granada, D. Francisco Cuenca y han intervenido la Presidenta del Centro Artístico Literiario y Científico de Granada, Dª Celia Correa y el Presidente de Agraft, D. José Antonio Molina.

Dª Celia Correa ha destacado la buena sintonía entre ambas entidades y la total disposición del Centro Artístico para colaborar y poner a disposición de Agraft las instalaciones de su entidad, así como el gran esfuerzo que supone el concierto de clausura en el Auditorio Manuel de Falla a a cargo de la Orquesta Académica de Granada, para el que se solicita la máxima asistencia.

D. José Antonio Molina ha iniciado su discurso planteando la situación a la que llega 150 años después de recibir el tren en Granada y las semejanzas que se observan entre ambos acontecimientos, encontrando el principal escollo para salvar el aislamiento ferroviario en la localidad de Loja, y las contínuas dificultades en la finalización de las obras, alargándose muchos más años de los deseados por la sociedad granadina. Seguidamente ha desgranado el programa de actos que se inicia el día 7 de Diciembre y que se prolongará hasta el día 18 del mismo mes, haciendo especial énfasis, por un lado, en el sello y matasellos conmemorativo, así como la oficina de Correos temporal que se instalará el día 9 en el Centro Artístico, y por otro en el tren chárter que se fletará el día 10 a Guadix, incluyendo encendido de la locomotora de vapor “Guadix” y visita cultural a la ciudad a cargo del Centro de Estudios Pedro Suárez. También ha comentado la exposición de fotografía, maquetas y las conferencias que se realizarán a lo largo de los días antes señalados.

Con este acto de presentación se da inicio a un extenso programa de actividades que desde Agraft se espera culminar con el mayor de los éxitos, además de contribuir al rescate histórico y a la sana reivindicación de unas mejores comunicaciones, así como del fin del aislamiento ferroviario que padece Granada desde Abril de 2015.

Foto grupal de presentación del cartel. Autor: Pacheco

Mesa de presentación. Presidente de Agraft, Excmo. Sr. Alcalde y Presidenta del Centro Artístico. Autor: Pacheco

Enlaces de prensa:

http://granadaesnoticia.com/granada-cel … -150-anos/

http://www.lavanguardia.com/local/sevil … -tren.html

http://www.granadadigital.es/granada-celebra-la-llegada-del-ferrocarril-hace-150-anos/

http://www.elindependientedegranada.es/politica/ciudad-celebra-llegada-ferrocarril-hace-150-anos-mientras-sigue-aislada-tren

http://www.ahoragranada.com/noticia/granada-conmemora-siglo-y-medio-desde-la-llegada-del-primer-tren/

http://cadenaser.com/emisora/2016/11/24/radio_granada/1479979594_207007.html

abr 222016
 

En el informe se aborda la solicitud realizada por el CS-Granada sobre la viabilidad de una  estación provisional mientras se acomete la reforma integral del acceso ferroviario a Granada

En la sesión del pasado 7 de Marzo, el Consejo Económico y Social de Granada analizó posibles soluciones parciales de soterramiento propuestas por el área de Urbanismo del Ayuntamiento de Granada. Tras el debate abierto y los argumentos esgrimidos por los diferentes participantes, por parte de la presidencia de este órgano consultivo se encargó la realización de un estudio sobre la viabilidad de establecer una estación provisional mientras se acomete el proyecto definitivo de integración del ferrocarril, que debe ser el soterramiento, sí o sí, como se viene expresando recurrentemente desde movimientos vecinales y partidos políticos.

El estudio realizado por Christian Muñoz, Director Técnico del Consorcio de Transportes del Área de Granada, Francisco Javier Calvo Poyo, Coordinador del Área de Ingeniería e Infraestructuras de Transporte  de la ETSI de Caminos de la Universidad de Granada y Carlos Peña Aguilera, exPresidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft), da respuesta a este encargo, proponiendo varias ubicaciones posibles y ofrece una foto actualizada del estado de las obras para la llegada de la Alta Velocidad a Granada, además de hacer un recorrido por el trámite burocrático de la obra, los proyectos relacionados con la integración del ferrocarril en Granada (la variante de Moreda, el Área Logística de Granada, el Corredor Mediterráneo y la Segunda Circunvalación) y la necesaria planificación más allá de un soterramiento y una estación de ferrocarril.

Las conclusiones del informe ahondan en la necesidad de finalizar la obra provisional cuanto antes y acometer inmediatamente la operación de integración del ferrocarril en Granada de un modo integral, mediante un faseado de obra que compatibiliza el restablecimiento del tráfico ferroviario con las actuaciones necesarias para afrontar con totales garantías el proyecto definitivo de acceso a la estación de Granada, para lo que se propone igualmente la realización de un estudio de alternativas.

Enlaces:

http://www.elindependientedegranada.es/economia/consejo-social-desafia-pp-asume-defensa-conexion-ferroviaria-granada

http://www.ideal.es/granada/201603/12/organo-asesor-ayuntamiento-estudia-20160309005538.html

Descarga del documento:

Propuesta de accesos ferroviarios a Granada

abr 062016
 

AGRAFT, en este día tan infeliz para el ferrocarril de Granada, en este día en que se cumple un año de aislamiento ferroviario, quiere manifestar su indignación ante la pasividad de las Administraciones, los partidos políticos y todos aquellos que tienen algún poder de decisión. Es intolerable la dejadez y la irresponsabilidad de aquellos que, debiendo velar por un servicio público tan fundamental, son incapaces de asumir sus responsabilidades haciendo gala de un desprecio absoluto por la ciudadanía. AGRAFT alza su voz de denuncia y de recriminación, como lo ha hecho siempre y antes que nadie, y clama por el fin de esta situación tan vergonzosa como la que estamos viviendo los granadinos.

Hoy se cumple un año de aislamiento del casi total aislamiento ferroviario que sufre Granada, único en su género. La supresión del Tren Hotel en agosto de 2015, denunciado como definitivo por AGRAFT, marcó el preludio de lo que vendría después. Os dejamos la portada de hoy un periódico local y al último Altaria que circuló. Y dos desaparecidos: el Tren Hotel y el Altaria, juntitos. Os rogamos os suméis a nuestra indignación.

ene 272016
 

Redacción Agraft

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) en relación al argumento de paralizar las obras del Ave en superficie defendido por la Marea Amarilla y apoyada por PSOE, Vamos Granada, IU y las direcciones de UGT y CCOO, manifiesta lo siguiente:

  • La profunda irresponsabilidad que supone defender esta opción cuando la vía férrea Granada-Bobadilla lleva cortada desde el pasado 7 de Abril de 2015, y las obras semiparalizadas hasta bien entrado el verano, lo que no había supuesto aún afecciones en la vía y los trenes podían seguir circulando. La paralización de las obras y redacción de un proyecto de entrada definitivo del ave a la ciudad de Granada es una decisión que debería haber tomado la ciudad en su conjunto antes del inicio de las mismas. Una decisión en este sentido puede tener graves consecuencias para el empleo, ya que actualmente las cargas de trabajo en Granada se encuentran muy mermadas por esta situación. ¿Han preguntado las direcciones provinciales de CCOO y UGT a sus secciones de ferrocarril antes de sumarse a esta petición?
  • Desde que se produjo el corte de la vía para el supuesto inicio de las obras, ningún partido político ni sindicato ha denunciado el Plan de Transporte Alternativo propuesto por Renfe ni ha defendido abiertamente un servicio ferroviario alternativo de calidad y a precios competitivos por la línea de Moreda y Linares-Baeza. Y además han permitido la supresión de la conexión directa por tren con Barcelona. Cada día que pasa la pérdida de viajeros por ferrocarril es mayor, con las implicaciones que ello tiene en una ciudad eminentemente turística como Granada. No se puede luchar por el soterramiento cuando no se ha luchado antes por no perder el tren. Se ha enterrado al ferrocarril en Granada, sin necesidad de soterrarlo.
  • Desde Septiembre de 2013, se sabía por parte del Ministerio de Fomento que la Alta Velocidad no llegaría acompañada de la reforma urbana que hasta ese momento se había llevado en casi todas las ciudades a las que había llegado el ave. ¿Por qué no inició Granada el debate de la segunda fase al día siguiente de este anuncio? Desde Agraft se ha solicitado en numerosas ocasiones el inicio de la misma sin respuesta alguna. ¿Qué han hecho los partidos con representación en el Ayuntamiento? Perder más de dos años en discusiones absurdas.
  • Se ha permitido y alentado desde los partidos una batalla estéril por el soterramiento, una operación de remodelación urbana que corresponde en buena medida al Ayuntamiento y, por ende, a la ciudad de Granada, dejando toda la responsabilidad de la reivindicación de este asunto en manos de la Asociación de Vecinos de la Chana. La dejación de los partidos y las instituciones es manifiesta por no afrontar con la seriedad que requiere una operación de tamaña envergadura y usar a los vecinos como arma arrojadiza.
  • Ahora mismo la prioridad es sacar a Granada de la profunda situación de bloqueo en que se encuentra. Es necesario acelerar las obras y recuperar el servicio ferroviario cuanto antes. Se debe iniciar una comisión especial de seguimiento de las obras y ofrecer respuestas a las múltiples preguntas que tienen los vecinos afectados y los granadinos en general respecto del futuro inmediato de la llegada de la Alta Velocidad. Se hace imprescindible empezar a trazar un plan integral que desde Granada aúne las dos derivadas de la llegada de la Alta Velocidad: los servicios ferroviarios y la reforma urbana.

Enlaces de prensa:

http://www.ahoragranada.com/noticia/agraft-define-como-irresponsable-la-decision-de-apoyar-la-paralizacion-del-ave-en-superficie/

http://www.granadahoy.com/article/granada/2205248/si/se/paralizan/las/obras/la/llegada/ave/puede/tardar/anos/mas.html

http://www.finanzas.com/noticias/empresas/20160126/alcalde-granada-cree-parar-3335528.html

Ideal 27/01/16

ene 062016
 

Redacción Agraft

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft) vuelve a estar presente por tercer año consecutivo en la Feria de la Infancia y la Juventud, Juveándalus, que este año cumple su trigésima edición, con un stand dedicado principalmente a mostrar una gran maqueta modular en escala H0.

La principal novedad para esta edición reside en la presentación pública a la ciudadanía de la maqueta de la propuesta de integración ferroviaria presentada hace dos años por esta entidad y que es conocida como la Tercera Vía (ver http://agraft.es/?p=967) y que se ha añadido a la maqueta modular que ya se instaló el pasado año.

Como consecuencia, se puede visualizar de un modo más claro una propuesta técnica que aborda los accesos ferroviarios a la ciudad de Granada de manera integral y a un coste inferior al soterramiento, basado en un trazado elevado mediante un viaducto urbano con estación terminal en Severo Ochoa y que incluye la creación de un gran nudo intermodal de transporte que concentre los principales sistemas de transporte de Granada en el entorno de Andaluces. A su vez plantea la complementariedad con la primera fase, permitiendo amortizar la inversión que se está realizando para la llegada del AVE en superficie.

La Tercera Vía aporta soluciones al planeamiento urbano de la zona, permitiendo la creación de nuevas zonas de crecimiento urbano y de conexión de los barrios afectados hasta ahora por el paso de las vías.

El desarrollo de la primera fase de obras y la oposición de colectivos vecinales y ciudadanos al  proyecto de Alta Velocidad para Granada, hace que esta asociación estime imprescindible abrir cuanto antes un debate técnico serio y sereno sobre la llegada definitiva de la Alta Velocidad a Granada. Así mismo, la disposición de Agraft es total para explicar con sólidos argumentos sus propuestas, que tienen a la ciudad y al tren como protagonistas.

Enlaces de prensa:

http://www.ahoragranada.com/noticia/agraft-presenta-su-alternativa-al-soterramiento-del-ave-en-juveandalus/

http://www.elindependientedegranada.es/economia/agraft-expone-juveandalus-maqueta-con-propuesta-integracion-ave-altura

http://cadenaser.com/emisora/2015/12/30/radio_granada/1451499416_055081.html

http://www.granadahoy.com/article/granada/2189517/la/tercera/via/ave/viaducto/elevado/y/estacion/severo/ochoa.html

http://www.granadahoy.com/article/granada/2190087/impacto/acustico/y/moreda/principales/obstaculos/para/la/tercera/via/ave.html

http://www.granadahoy.com/article/granada/2190621/debate/para/la/tercera/via/ave.html

CadenaSer301215

nov 202015
 

Carlos Peña Aguilera, Presidente de Agraft

Artículo presentado en la documentación anexa a la participación de Agraft en el Observatorio de la Movilidad de Granada el día 19/10/15

A finales de Marzo de 2013, un destacado dirigente político granadino realiza las siguientes declaraciones que recogen los medios escritos: “[…], se ha mostrado convencido de que el metro será “un gran fiasco” porque “no durará operativo más de dos años” y ha lamentado que la Junta optara por construir esta infraestructura en vez de dedicar los 502 millones de euros que ha supuesto de inversión a la Ronda Este.” (fuente diario Ideal).

Estas frases son la quintaesencia del modelo impuesto desde hace unos 50 años, basado en el uso indiscriminado del vehículo privado. El “American way of life” importado en los años 60, en pleno desarrollismo franquista, potenció la industria del automóvil y la expansión de las carreteras, a la vez que se inició un proceso de desmantelamiento de ferrocarriles y de redes  tranviarias, bajo razones de obsolescencia tecnológica y de falta de rentabilidad económica.

A Granada le tocó perder una red tranviaria comarcal de casi 100 km de longitud, una línea de vía estrecha a Sierra Nevada, con enlace a un teleférico aprobado por las Cortes, que nunca se llegó a construir y la única conexión ferroviaria de Andalucía con el Levante.

Desde entonces, nuestra provincia ha centrado el desarrollo de infraestructuras de transporte en la construcción de autovías y en la ampliación y mejora de las carreteras existentes. En el caso de la ciudad de Granada y su área metropolitana, este modelo de movilidad comenzó a dar signos de agotamiento a finales de los años 90 del siglo pasado.

El POTAUG, herramienta de planificación territorial aprobada en 1999, estableció las infraestructuras necesarias para mejorar la movilidad e incluía el tranvía y el ferrocarril entre los nuevos modos de transporte metropolitano. A pesar de todo, se establecían un número importante de VAUs (Vías de Aglomeración Urbana), que tratarían de canalizar el cada vez más intenso tráfico privado. El balance, quince años después, es una línea de tranvía sin acabar, un VAU finalizado (el Distribuidor Norte) y otro a medio hacer, el de La Zubia.

En el último trimestre de 2014, la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta aprobó el Anteproyecto de Ley Andaluza de Movilidad Sostenible, una herramienta de planificación muy ambiciosa y que por fin afronta la movilidad dentro de los parámetros de la sostenibilidad, es decir, reduciendo los efectos negativos y de contaminación derivados del intenso uso del vehículo particular.

Y en este punto, en la sostenibilidad, radica la diferencia en el discurso del dirigente al que se hacía referencia al inicio. No se trata simplemente de un tema de costes directos y de rentabilidad para elegir entre una autovía o un tranvía, sino de costes externos, que ya recogen las diferentes directivas europeas y leyes estatales en materia de movilidad. Y aquí sí que es necesario hacer un poco de pedagogía y explicar claramente estas cuestiones.

La movilidad se mide a través de las mercancías y los viajeros transportados por cada kilómetros (t por km y viajeros por km respectivamente). Cada modo de transporte genera una serie de costes externos, es decir, una serie de costes que el usuario no paga o no paga totalmente. Entre ellos se encuentran los derivados de los accidentes (los costes sanitarios, las pérdidas de producción, las muertes, etc.) del ruido (las pérdidas de valor de las viviendas y los daños a la salud de las personas), de la contaminación atmosférica (en la salud de las personas, daños a la biosfera y a los materiales), del cambio climático (costes asociado a la reducción de la emisión de CO2), de las afecciones a la naturaleza y el paisaje (costes de las medidas correctoras del impacto ambiental), de los efectos urbanos (barreras urbanas), de la congestión (horas de trabajo perdidas en atascos) y de los efectos indirectos (costes medioambientales adicionales).

El cálculo de los costes externos se realiza midiendo el impacto de cada uno y valorándolo en dinero, de modo que cada coste se calcula en t por km y viajeros por km. De este modo, una valoración económica científica debe incluir además de los costes indicados, los costes y beneficios de los proyectos de transporte, comparados con otros modos proyectados y con los actuales, una valoración de costes actual y futura en función de la demanda así como una cuantificación del beneficio del cambio en el reparto de modos de transporte.

Según diversos estudios, que han puesto números a estos costes externos, se ha llegado a las siguientes conclusiones: para transporte de viajeros el ferrocarril es 6,5 veces más eficiente que el coche y 5 veces menos costoso para la sociedad que el avión, mientras que para transporte de mercancías el ferrocarril es entre 3 y 5 veces más eficiente que la carretera.

Por otro lado, teniendo en cuenta las estimaciones del Ministerio de Fomento en 2010, valorando el trasvase modal de la carretera al ferrocarril en un 5%, es decir, pasando un 5% de la carga de un modo a otro, se obtendría un ahorro de 249 millones de euros en el transporte de mercancías y de 1.283 millones de euros en el transporte de viajeros al año.

En nuestro país la cuota de transporte asignada al ferrocarril es muy baja (2% para mercancías y 5% para viajeros), por lo que hay mucho margen de mejora en este aspecto, más si cabe en lo que a productividad y competitividad se refiere.

Volviendo al caso de Granada, y a las declaraciones que inician este artículo, se puede afirmar que destinar el dinero del tranvía a terminar la Ronda Este y cerrar el anillo de la circunvalación, sería un gasto, que añadiría aún más gasto si atendemos a los costes externos derivados, mientras que se puede ver el proyecto de tranvía como una inversión, si consigue un ahorro importante en el reparto modal de transportes así como en la reducción de determinados costes externos, sobre todo, las emisiones de CO2 y de congestión de tráfico.

Si al tranvía, le unimos la creación de una línea de ferrocarril de cercanías, y una articulación ferroviaria más racional, la sociedad granadina puede aumentar en varios puntos la calidad de vida y la renta per cápita de sus habitantes.

Por tanto, no sería descabellado empezar a consensuar un masterplan provincial, cuyo objetivo fuera aspirar a la autosuficiencia energética. Ahora que tan en boga está calificar energéticamente (electrodomésticos, vehículos, viviendas, etc.), ¿Por qué no certificar nuestra provincia, sectorizada por comarcas? ¿En qué clase estaría? Aspirar a conseguir la clase A, o  la A+, sería todo un reto.

Conocidos y cuantificados todos estos costes, y el ahorro que suponen, se puede seguir invirtiendo en infraestructuras sostenibles o subvencionar directamente las políticas de transporte público que impulsen las diferentes administraciones. Ahora queda que este cambio de mentalidad empiece a calar, principalmente en aquellos que toman las decisiones.